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第十四编 交  通

来源:喀什地委史志办 作者: 发布时间:2013年12月26日 点击数:
 
 
 
 
 
  西汉时,疏勒就因地处“丝绸之路”南北两道交汇处而倍显重要。这里是中国向西交往的门户,商贾往来频繁。此后,为了维护西域同内地在政治上的统一,历代中央王朝均在境内交通沿线要隘设置馆、驿、亭等,并派官兵驻守,代为管理沿线交通,保证道路畅通。清代,在喀什噶尔境内设驿站55处。民国17年(1928年),由当地官绅大户捐款,修建境内最早的公路——疏附县城南关至疏勒县城北关13.5公里的公路。民国23年(1934年),地方政府开始修建迪化—喀什—和阗公路及沿线桥梁。由于政局动荡,路桥施工和养护难以为继,至民国38年(1949年)境内仅有公路650余公里、地方道路300余公里。当时,境内农牧区和城镇之间交通主要依靠马、驴、骆驼为运输工具,边远地区几乎长年与外界隔绝。 
  新中国成立后,党和政府高度重视交通事业的发展,首先组织动员驻区人民解放军指战员与当地各族人民重点完成对原干线公路的整修和改建。此后,在农业合作化运动中又掀起县乡公路修筑高潮。至50年代末,喀什市至各县城公路畅通。随着国家加大对公路建设的投入和公路、桥梁养护职工队伍的壮大、养护机械化程度的提高,全地区公路交通情况逐渐好转。特别是1978年中共十一届三中全会后,农村经济迅速发展,农牧民修路的积极性空前高涨,在自治区和地区各级政府的重视和支持下,公路交通有了长足的发展。至1983年底,全地区县乡公路达5 800余公里,96%的乡镇、村都通了公路。80年代,公路运输市场的逐渐放开,带动了地区交通工业和汽车维修业的发展。至1990年底,全地区共有公路1 274条,全长12 254.12公里,有162个乡镇通了公路,占全区乡镇总数的98.8%,形成了以喀什市为中心的公路交通网。是年,全地区拥有各种客运汽车2 333辆、货运汽车6 148辆,有各类汽车维修企业322户,全区公路运输业管理亦步入有序、科学的管理轨道。 
 
 
 
第一章 机构 队伍
 
第一节 机  构
 
 
  一、喀什地区交通处 
    民国时期,今喀什地区境内的公路交通先后由喀什道观察使(道尹)公署实业科和第三区、第十区长官公署和喀什区、莎车区行政督察专员公署建设处(科)管理。新中国成立初期,境内公路建设及管理仍由喀什、莎车两专区分管。1954年8月,南疆行政公署成立后,设建设处管理莎车、和田、阿克苏专区和克孜勒苏柯尔克孜自治州的公路交通。1956年6月,南疆行政公署撤销,莎车专员公署并入恢复成立的喀什专员公署,设交通科管理全专区公路交通事业。1958年6月,工业科与交通科合并,成立工交科。是年5月,又分设,至1962年8月再次合并为工交科。1967年3月,喀什军分区成立生产办公室,下设工交组,负责全区公路交通工作。1969年,喀什专区革命委员会成立,下设办事组、生产指挥组等四大组,工交组属生产指挥组。1971年1月,工交组改名为工交局。1974年10月,更名为工交财贸办公室,次年9月撤销,仍设工交局。1977年1月,工交局分设为工业局、交通局。1980年,交通局撤销,业务由地区经济委员会负责。1985年1月,地区交通局恢复。是年10月,改称交通处,负责地区公路交通行政管理,内设办公室、安全运输科、计划财务科、公路科、政工科。 
  1990年,地区交通处所属单位有:地区第一运输公司、地区第二运输公司、喀什公路总段、叶城公路总段、地区中心运输站、地区汽车配件公司、地区公路运输市场管理总站、地区养路所,协管单位有地区交通征费稽查所。 
  二、县市机构 
  民国时期,喀什、莎车专区各县公路交通由当地县政府建设科管理。新中国成立初期,各县公路交通工作仍由县政府建设科管理。1958年前后,各县成立交通科。此后,公路交通管理机构几经变更。1985年,各县(市)交通业务由县(市)经济委员会管理。1985年1月地区交通局成立后,12县(市)交通局亦陆续成立。 
 
 
第二节 队  伍 
 
 
  清代,喀什噶尔、叶尔羌境内有官办驿站,配属驿夫、马夫。民国时期,迪化—喀什公路和巴楚—莎车公路沿线虽设工务段、养路道班,但人员很少。民国38年(1949年)仅有养路职工37人。 
  50年代初,喀什汽车很少。1954年南疆运输公司成立后,有10多辆汽车,职工人数逐年增多。50年代末,有职工456人,其中少数民族职工246人、女职工21人,大部分是初中、小学文化程度。此后,随着社会经济的发展和各县市运输公司的成立,运输业职工人数增加较快。1980年,有4 560人,其中少数民族职工占50%,女职工171人,大专学历的21人,中专学历的101人。至1990年,共有职工6 373人,其中少数民族职工3 557人、女职工1 451人,职工文化素质普遍提高。 
 
 
 
 
 
 
 
第二章 道路 桥梁 渡口
 
 
第一节 古  道
 
 
  喀什地区境内远在新石器时代,已经有人类在这片土地上活动。先民们在原始的生产实践中,踏出人行小道。随着农业和畜牧业的发展,各部落、村落之间有了驮运路,继而有了车马大道。相传公元前994年,周穆王亲率大队人马,驾着马车,携带大量物品,自镐京(今陕西西安市西郊)出发西巡,登昆仑,涉黑水,越葱岭,会见西王母。汉唐以来,随着“丝绸之路”的开拓和发展,中央王朝与西域各地的政治联系、商贸往来频繁。清乾隆二十四年(1759年),清朝统一西域后,为加强对新疆的统治,重视交通管理和建设,修缮道路和驿站,道路建设和交通设施得到改善。 
  一、汉代“丝绸之路” 
  汉代“丝绸之路”,东起长安(今陕西省西安),向西经河西走廊至敦煌,由敦煌向西分南北两道。南道,自敦煌西出阳关,经楼兰、伊循、鄯善、若羌、且末、精绝、拘弥、于阗、皮山、莎车、蒲犁、无雷,越葱岭到达大月氏、安息,经条支,最后到大秦(罗马帝国);北道,从敦煌出玉门关到车师、轮台、龟兹、姑墨、疏勒(今喀什市),西越葱岭达大宛、康居到奄蔡(今咸海至里海一带)。两道均须翻越葱岭。葱岭是“丝绸之路”南北两道的要冲,是由天山、昆仑山、喀喇昆仑山和兴都库什山交汇而形成的一个巨大的山结,是中国西部的边境重地,扼东西交通的门户。汉代,葱岭一带曾有9个小国,故而路过葱岭的道路亦有9条,另外还有3条分道。今喀什境内通往葱岭地区的商道主要有6条。 
  (一)乌禾乇南道 《后汉书·西域传》记载:“自皮山西南经乌禾乇、涉悬度,历宾,六十余日行至乌弋山离。”具体路线是:于阗到皮山,西南行至康阿坝河而下至喀什噶尔河上游,再西南行至麻札(今叶城县境内),而后西行至麻札瓦提(今叶城县境内)。 
  (二)乌禾乇北道 《后汉书·西域传》记载:“自于阗经北皮山、至西夜、子合、德若焉”,再,西夜至乌禾乇左有通道。其走向是:从于阗出发经皮山,西南偏西行,沿康阿坝河西南而下,再东进入吾鲁斯康河,入西夜境再至乌禾乇。 
  (三)疏勒南道 从疏勒出发,向东南方向行至英吉沙,再西南行至托普鲁克、克孜勒、再南行穿过科什奥叶克、恰尔隆、塔尔曼,至塔什库尔干。 
  (四)疏勒北道 此道又分南北2道:南道为苏巴什道,北道为乌孜别里道。南北两道初始路线相同,即:从今喀什一带出发,经疏附、疏勒、乌帕尔、恰米日克、奥依塔克,进入盖孜河流域,再溯流而上,西南行至布仑口。由布仑口分道;苏巴什道由布仑口出发,东南行至苏巴什,绕过公格尔山、慕士塔格山,越苏巴什达坂,再东南行至塔合曼至塔什库尔干;乌孜别里道由布仑口出发,西行过乌孜别里山口,进入巴尔塘河上游,沿萨雷孜库勒湖西南行至鲁珊,再傍喷赤河、巴尔塘河南下至大月氏(今印度)。 
  (五)莎车东南道 从今叶城出发,沿提孜那甫河南行,至都普、托格拉克,并入莎车东北道,再西南行至今塔什库尔干。 
  (六)莎车北道 此道又分为3道,即:克孜尔道、亚克艾日克道、泽普道。克孜尔道,沿莎车去疏勒的大道西行至克孜尔,转西南行,穿过克孜尔勒陶,并入剑末谷道;亚克艾日克分道,从莎车出发沿西南方向行至亚喀艾日克,然后西行顺一季节河直达柯帕里克,再西南行至恰尔隆,再南行,过木札力吉、拜什库尔干,至今塔什库尔干;泽普分道,从泽普出发,沿叶尔羌河西南行至喀群,再西行至阿尔塔什、英阿瓦提、库孜那甫、巴松、新跌、塔合曼,至塔什库尔干,此路地处南北丝路交汇处,且地势平坦,故往来的商贾最多。 
  “丝绸之路”开通后,汉朝不断派遣使者到中亚、西亚各国进行友好交往,西域各国的使节也相继而来。当时,官商、民间商业交往也十分频繁,为了获得丝绸贸易所带来的巨额利润,“商胡贩客,目款于塞下”。“丝绸之路”的繁荣由此可见。 
  三国魏晋时期,除两汉时的南北两道外,又新辟一条中道:从敦煌出发,向西达罗布泊,再横穿沙漠溯今孔雀河与塔里木河,经今焉耆、库车、轮台、阿克苏、巴楚等地抵今喀什,再西越葱岭至中亚、南亚各地。 
  二、唐至明代道路 
  唐代,经今喀什地区的道路主要有3条: 
  (一)南道 据《新唐书·地理志》所载,南道全长4 860公里,其东自敦煌始,西出阳关,经蒲昌海(今罗布泊)南岸千里、七屯城(汉代楼兰伊循城)、播仙镇(今且末东北)、于阗东兰城守捉、于阗(今和田西南)、支满镇(今叶城)、演渡州(今英吉沙北)、疏勒镇(今喀什)、葱岭守捉(今塔什库尔干),通向天竺和波斯。此道即汉代的丝路南道,总的走向是沿塔克拉玛干沙漠南缘自东向西。 
  (二)安西道与南道的连接路 《新唐书·地理志》记述:自拨换城(今阿克苏)起至疏勒镇止,全长840公里,途经谒者馆(今柯坪附近)、握瑟德(今巴楚西北一带),西行至疏勒,与丝路南道相接,通往葱岭。 
  (三)西域至吐蕃的道路 西域至吐蕃(今西藏一带)有两条主要道路:一条是由丝路南道或中道经葱岭至小勃律(今巴基斯坦吉尔吉特)通向吐蕃;二是由丝路南道上的于阗南逾昆仑山,进入今日的藏北高原。 
  宋代,丝路南道成为连接东西方的主要通道。公元11世纪,阿拉伯人马尔瓦根据当时旅行的情况,记载了南道上的行程:喀什噶尔到叶尔羌(今莎车县)4天,叶尔羌到和阗10天,和阗到克里雅(于田)5天。 
  至元八年(1271年)夏,意大利人马可·波罗随父来东方进入西域后,东行经合失合儿(今喀什)、雅儿看(今莎车)、斡端(今和田)、阖里辉(今且末)、罗卜(今罗布泊)等地,沿河西走廊的肃州、甘州等地,于至元十二年(1275年)到达元朝上都(今内蒙古自治区多伦县西北)。 
  至明代,中亚各国使节、商人到中原,仍主要走南道。万历三十一年(1603年),葡萄牙耶稣会教士鄂本笃自中亚抵叶尔羌城,滞留一年后东去肃州。 
  三、清代道路 
  清乾隆二十四年(1795年),清朝统一天山南北后,为加强对新疆的统治,重视交通建设,今喀什地区境内的道路随之得到发展。 
  (一)驿运道路 境内主要驿运道路有4条,即:(1)巴楚—莎车线,行程480公里,途经巴楚州齐兰台、图木舒克、阿朗格尔、渠沙等13个驿站;(2)巴楚—莎车线,从巴楚西至喀什噶尔,向南经英吉沙转东南至莎车,计529公里,沿途有16个驿站;(3)莎车—蒲犁(今塔什库尔干),从莎车向西南行至蒲犁,计435公里,设12个驿站;(4)莎车—和阗州线,从莎车南经叶城折东至和阗州,全程613公里,设15个驿站。 
  当时,从喀什噶尔到巴楚的正式驿路也被称为“官道”,其走向是:从喀什噶尔南行至英吉沙,再东南行至莎车城,再东北过麦盖提,沿叶尔羌河直下抵达巴楚,由此可经阿克苏到迪化(今乌鲁木齐市)。民间商旅为节约行程,多走另一条捷径,即称“商道”,即自喀什噶尔城东南行至汉城,(今疏勒县),再东行到羊大曼、伽师,沿克孜勒河直下抵达巴楚。 
   (二)边境道路 自疏勒城西行,沿喀什噶尔城北部、西部、西南边界山区,有几十个通往中、南亚地区的山口,通行较顺畅的道路有3条,即:(1)托云多拜道,自喀什噶尔城北上,经图舒克塔什、恰克玛克,托云卡至吐尔尕特山口出界;(2)铁列克达坂道,由喀什噶尔城西并行,经明遥路、喀浪圭、康苏、倭克苏鲁、吉根,再北上至铁列克达坂,西北行到哈拉卡拉山口界出界;(3)伊尔克斯塘道,由喀什噶尔城西北行,沿铁列克达坂道至倭克苏鲁后,向西经乌鲁克恰提(今老乌恰)至伊尔克斯塘山口出界。 
  (三)国际道路 清末,喀什通往国外的道路有:从叶城或莎车经塔什库尔干、红其拉甫山口至克什米尔、印度;从明铁盖越克克吐鲁克山口至阿富汗。当时,天山以南各地前往阿拉伯麦加朝觐的穆斯林信徒亦大多在喀什噶尔集中后再结伴西行。从喀什噶尔前往麦加有3条道路: 
  1.经伊尔克斯塘山口道路 由喀什噶尔骑马出发,向西北行至明遥路,再行5天至伊尔克斯塘山口,出界后行10天经俄属奥希至费尔干纳城与浩罕城,由此西南行10天至撒马尔罕乘火车。西行经布哈拉,直抵里海东岸的乌孜阿塔,自此乘轮船横渡里海,至俄属巴库港上岸,从巴库乘火车西行至俄属第比利斯,再西行至俄属巴统港,由此乘轮船西行至土耳其伊斯坦布尔港,再由此西南行转向东南渡地中海,经苏伊士运河至吉达港上岸,再至伊斯兰教圣地麦加城。 
  2.经吐尔尕特山口的道路 由喀什噶尔骑马向北至图休克塔什,行6天后至吐尔尕特山口出界,再向北至俄属纳林河,西行至俄属塔什干城,再向西南行经撒马尔罕至阿富汗以北的阿姆河,舟渡至河南岸的捷尔梅兹,再南行至阿富汗的马扎里沙里夫城,再东南行至喀布尔,由喀布尔东南行过今巴基斯坦境,直抵阿拉伯海北岸港口,从此乘船自阿拉伯海过阿曼湾入波斯湾,在今沙特阿拉伯东海岸登陆,再由陆路前往麦加。 
  3.经蒲犁的道路 由喀什噶尔骑马西南行至塔什米里克,西南行9天抵塔什库尔干出界后,再西南行至阿富汗瓦罕地区,西行至巴达克山,再西南行至喀布尔,自喀布尔东南行至今巴基斯坦的白沙瓦,由此乘火车东南行至拉合尔,再西南行经木尔坦至卡拉奇港,由此上船由阿拉伯海西南行入红海,最后抵吉达港登陆,由陆路抵麦加。 
 
 
第二节 公  路 
 
 
  民国时期,喀什、莎车区仅有过境公路650公里,地方公路300多公里,均是砂砾路面或土路面,坎坷不平,少有汽车通行。中华人民共和国成立后,公路建设迅速。50年代,喀什地区在重点建设国道公路的同时,修建部分县乡公路。60年代,自治区号召在全疆农村开展“五好”(好渠道、好条田、好道路、好林带、好居民点)建设,境内县乡公路经过统一规划、调整和改建,状况得到很大改善。1978年中共十一届三中全会后,随着改革开放的发展,公路建设得到进一步重视,形成以喀什市为中心的以国道、省道、县道、垦区公路为主体的公路交通网络。至1990年,全地区共有公路1 274条,全长11 878.54公里,其中,国道3段,全长1 148公里;省道5条,全长551.5公里;县道86条,全长1 866.77公里;乡道1 075条,全长7 120.5公里;垦区公路100条,全长1 087.57公里;专用公路5条,全长103.2公里。 
  一、国 道 
  喀什地区境内国道有3条。 
  (一)314国道喀什段 314国道即乌红公路,自乌鲁木齐市起,止于塔什库尔干塔吉克自治县红其拉甫达坂中国与巴基斯坦国交界处,全长1 893公里。喀什地区段自巴楚县与阿克苏地区柯坪县交界处(公路里程桩号1 194公里),经三岔口镇、西克尔镇过克孜勒苏柯尔克孜自治州阿图什市(公路里程桩号1 285公里,境内公路175公里),进入喀什市、疏附县,过克孜勒苏柯尔克孜自治州阿克陶县(公路里程桩号1 529公里,境内公路166公里),越苏巴什达坂,经塔什库尔干塔吉克自治县,到红其拉甫达坂中巴两国交界处,共长537公里。 
  314线巴楚至喀什市段,民国时期为迪化(乌鲁木齐)白杨沟至于阗公路中的一段——迪喀公路。民国23~27年(1934~1938年),该路先修通了迪化至喀什的较为正规的马路,拓宽了路面,马车行走较为方便,但相当一部分路段还不能通行汽车。民国28年(1939年)始,迪喀公路进入大规模修建。民国32年(1942年),阿图什建县,从阿克苏至喀什路线,不再走旧官道或商道,而是抵三岔口后,取道戈壁经西克尔、苏洪、巴羌到阿图什,再至喀什城(即现在的公路)。新疆和平解放后,王震司令员率领中国人民解放军驻新疆部队部分指战员与新疆各族人民紧密配合,对314国道进行了大整修。喀什地区段经过半年多的整修,提高了公路通过能力。此后,在养护的基础上,沿线各县发动民工进行有计划的修路,路面逐年改善,实现了路基标准化、路面黑色化、桥涵永久化。 
  国道314线喀什市至塔什库尔干塔吉克自治县县城的公路全长290公里,亦称喀塔公路。1957年由交通厅第一公路工程队施工,于次年10月1日建成通车。塔什库尔干塔吉克自治县县城至红其拉甫达坂段于1959年修建,1969年完工。由于投资不足等原因,全段修建未能按设计的技术标准施工,道路的通过能力和抗灾能力差,后经养护和逐年改善。到1980年,建成二级路面20公里、三级路面142公里(砂砾路面)、等外路258公里(占全线的61.4%),但翻浆、洪水、泥石流、塌方、雪阻等灾害时有发生。 
  1985年,国家计委批准将喀什至塔什库尔干公路延长至红其拉甫山口与巴基斯坦公路连接,即中巴公路,全程按三级公路标准改建。次年3月动工,1988年9月完成施工任务,翌年9月经验收合格正式交付使用。施工中,全线有专业施工队伍2 900余人、民工1 000余人,施工高峰时有5 200余人。中巴公路国内段工程实际完成的工程量为:新修路基234.9公里(比计划增加28.5公里),整修老路基145.9公里,新铺沥青路面381公里,修补旧油路15.8公里,利用老油路18.8公里,累计完成路基土石方400.3万立方米(比计划增加33.6万立方米),防护工程7.66万立方米(比计划增加700立方米),过水路面2 134米(比计划增加225米),涵洞375道,中小桥37座(总长533米),增加混凝土路缘石381公里。扣除沿线房屋及设施投资1 140万元,路线竣工决算总造价为11 994万元,实际拨款11 360万元,降低成本5.29%,为国家节约投资634万元。 
  (二)315国道喀什段 国道315线自青海省西宁市起至新疆喀什市止,即西喀公路,全长3 007公里。喀什地区段自叶城县与和田地区皮山县交界处(公路里程桩号2 703公里),经叶城、泽普、叶河大桥、莎车、英吉沙、疏勒城,到喀什市七里桥北端,共长304公里。公路初建于民国26年(1937年),是迪化(乌鲁木齐)白杨河至于阗公路中的一段。1989年,又为茫喀公路(青海省茫崖至喀什市公路)中的一段。由于修建的路基低,每至春季冰雪消融时,沿途公路翻浆现象严重。60年代始,对部分线路改线,提高路基。1979年2月,英吉沙经莎车至叶城的公路翻浆治理工程完工。次年4月始,315线喀什段铺筑油路。至1983年11月,全部按二级路标准建成油路。 
  (三)219国道喀什段 国道219线自新疆叶城县起至西藏阿里地区普兰县止,全长1 466公里,简称新藏公路。喀什地区段自叶城县林场起,经柯克亚、普沙、越阿喀孜达坂、赛力亚克达坂,沿叶尔羌河上行,至柯克阿特达坂与和田地区皮山县交界处止,长307公里。 
  新藏公路于1956年4月正式开工,1957年10月完工,通过国家正式验收交付使用,不仅是我国平均海拔最高的公路,也是世界平均海拔最高的公路。公路通车初时,路基较窄,最窄处仅3.2米,只能勉强通车。1958年以来,交通部和新疆维吾尔自治区又逐年投资进行改善,增建和改建永久式桥梁,提高了公路抗灾害能力和通行能力。1962年,因国防战备的需要,对新藏公路的阿喀孜、赛力亚克、柯克阿特等3座地形险峻的达坂(均在叶城县境内)公路拓宽路基至6米,修建8座永久性桥涵。此后,国家又逐年投资改善沿线路况,提高了公路通车能力和抗灾害能力。至1990年,219国道喀什段达到国家三级路面标准。 
  二、省 道 
  (一)八盘水磨—岳普湖线 即八岳公路,编号为29-56线,自克孜勒苏柯尔克孜自治州阿图什市境内的八盘水磨起经伽师至岳普湖县城止,全长70公里。这条公路北接国道314线,0~15公里在阿图什市境内,自15公里起进入伽师县境内,过伽师县城,自64公里进入岳普湖县境内。其中:格达良(阿图市境内)—伽师县城路基工程于1977年上半年施工。1979年6月底完成路面工程,当年8月验收后交付使用,总投资74万元,由自治区公路局拨款62万元,地方自筹12万元。砂石路面、路基工程采取两县粮棉油以工代赈的方式施工。1988年底,八岳公路有3级路11公里,4级路52公里,等外路7公里,桥梁248.95米/8座,涵洞91道。至1990年,尚有5.5公里未铺砂石料路面。 
  (二)巴楚—莎车线 编号为29-59,即巴莎公路。公路北接国道314线,沿塔里木盆地边缘,经巴楚县城、色力布亚镇、阿瓦提镇和莎车县的墩巴格乡、荒地镇、塔尕其乡、米夏乡,至莎车县城,全长217公里。 
  巴莎公路始建于民国36年(1947年),由喀什、莎车专署发动沿线民工修筑,共完成路基217公里,铺大卵石压枝路面209公里,建桥涵148座,总长460.5米,标号碑222块。路线最小半径30米,最大陡坡3%。由于资金有限,技术标准很低,加之公路失养,至民国38年(1949年),除三岔口镇至巴楚县城外,其他路段极少通行汽车。中华人民共和国成立后,随着工农业生产的发展,巴莎公路的修建得到了重视。50年代中期,巴楚、莎车县先后动员民工整修境内路段,建成简易公路。60年代初,修建从三岔口镇至巴楚县城南40余公里公路,铺砂砾路面20余公里。后因资金和运力不足等原因,工程停建。1978年后,喀什地区农业生产发展较快,但交通不便制约了农村经济的发展。1980年始,公路沿线各县及兵团农三师部分团场组织职工和民工提高部分路段的路基,铺砂砾路面110多公里。1985年按二级公路标准,自治区决定巴莎公路路基由巴楚、麦盖提、莎车县修建,桥涵、砂砾路面由交通厅补助,原则上按“民工建勤,民办公助”办理。主要项目:路线全长209公里,路基宽12米,路面宽8米,桥涵载重20级。路面铺设30厘米厚砂砾石,修建钢筋混凝土微弯板工型梁灌注桩及矩型板桥梁62座、总长924米;修建钢筋混凝土涵洞397道,其他附属工程有道班房、安全标志、里程碑、路标等。 
  1987年8月,巴莎公路开工,1990年,达到国家三级路面标准。 
  (三)疏勒—英吉沙线 编号为20-60线。自疏勒县城起东接315国道,由东向西,过疏勒县境内卡里克桥再向南,经兵团农三师四十一团场、阿克陶县城,至英吉沙县城,全长78公里,公路技术等级为四级。 
  疏英公路是1950年之后在原有大车道的基础上整修、改线,逐步改建为公路的,因年久失修,土路坎坷不平,部分小桥被洪水冲垮而拆除,行车困难,影响沿线经济发展。1985年冬,地区决定修复此公路,次年动工。至1990年,达到三级路面标准。 
  (四)疏勒—伽师线 简称疏伽公路,编号为29-61线。自疏勒县城起,经疏勒县巴仁乡、洋大曼乡和伽师县夏普吐勒乡,至伽师县城止。 
  1950年前,疏伽线为大车路,1950年后,两县动员民工在原大车道的基础上逐步改建为公路。1968年后,部分路段铺筑了砂石路面,其余仍是土路面,遇到下雨和春季翻浆时,无法行车。1980年始,伽师县农牧业生产连年增产,调出和调进物资增多,人员流动日趋频繁。1982年8月,组织3万多名民工整修疏伽公路和八伽公路的境内路段,同时也规划和整修公路两侧林带。1985年,疏勒、伽师境内路段相继铺筑沥青路面。1987年,疏伽公路达到了国家三级公路标准。 
  (五)塔孜洪—麦盖提线 简称塔麦公路,编号为29-62线。公路西接国道315线,自疏勒县塔孜洪乡起,经英尔力克乡和岳普湖县也克先拜巴扎乡、岳普湖县城、铁热木乡、巴依阿瓦提乡、牌楼农场及麦盖提县希依提墩乡,至麦盖提县城,全长151公里,公路技术等级为四级。 
  1950年前,疏勒至岳普湖县道路是大车道。1950~1960年,岳普湖、疏勒县对境内主要大道整修、加固,改建为土路面公路,但岳普湖县巴依阿瓦提乡至麦盖提县约60公里要穿越戈壁沙滩,一直没有道路。1972年始修路,次年11月建成通车。至此,塔麦公路正式建成,路面均是土路面。1985年始,疏勒、岳普湖、麦盖提县相继在本县境内按三级路标准铺筑沥青路面。至1990年,尚余56公里砂砾路面。 
  三、县(市)乡、垦区公路 
  (一)县级公路 中华人民共和国成立前,喀什地区基本没有县级公路,仅有的几段公路,路况也很差。1950年,开始修建部分县乡公路。1956年,随着各县(市)开展修建地方道路的高潮,至1958年,除塔什库尔干塔吉克自治县外,其余县(市)之间,县与各乡、镇、场之间都有大车道相通,且与公路相连接。1964年,在农村“五好”建设期间,各县(市)、公社、农场对辖区的道路又进行了统一规划和整修。1978年中共十一届三中全会后,农村经济发展迅速,县、乡道路建设很快。1983年底,全地区有县乡公路5 800余公里,全区96%的乡、95%的村都通公路。此后,按正规化、标准化、现代化的要求建设县乡公路。1986年5月喀什、和田、克孜勒苏三地州扶贫工作会议后,国家对喀什地区的县乡公路建设采取倾斜政策,重点扶持,自治区交通厅将每年拨给的县乡公路建设补贴由300余万元增加到700万元,占自治区县乡公路建设补贴的1/4。各县(市)坚持“民办公助,民工建勤”的地方道路建设方针,用有限的资金多修路。至1990年,全地区有县级公路86条,全长1 866.77公里,均为沥青路面。 
 
 
 
 
 
  (二)垦区公路 新疆生产建设兵团农业第三师辖14个团场、2个牧场、2个水管处及汽车运输公司、建筑公司等单位,大部分农牧团场位于塔克拉玛干沙漠边缘。50年代末期,随着兵团农三师所属单位进驻,揭开修筑垦区公路的序幕。此后30多年,经不断修建,整修和改善,连接各农牧团场的道路网络基本形成。至1990年,有师团公路12条,全长276.7公里,其中沥青路面为140公里,其余为砂砾路面;团连公路88条,全长810.87公里,均为砂砾路面。 
 
 
 
 
 
 
    四、专用公路 
 
  1990年,喀什地区有专用公路5条,全长103.2公里。其中,企业专用公路4条,全长86.2公里;边防专用1条,长27公里。 
  (一)企业专用公路 
  1.315线岔口—奎依巴格公路 在泽普县境内,东起国道315线2 774公里处,沿叶尔羌河东岸引洪总干渠北岸西行15公里,过泽普县奎依瓦格镇再西北行5公里止,全长20公里。其中二级路15公里,三级路4公里,等外路1公里,为泽普石油天然气开发公司专用公路。 
  2.木什路28K—一级电站公路 在疏附县境内,为地区一级水电站专用公路,东起喀什至木什公路28公里处,西行至一级水电站,全长15公里,线路等级为四级。公路始建于1977年,1982年铺筑砂砾路面。 
  3.栏杆乡—二级电站公路 在疏附县境内,是地区二级、三级水电站专用公路,南起疏附县栏杆乡,往北经地区三级水电站后西行至地区二级水电站,全长11.2公里,线路等级为四级,公路始修于1958年,经不断整修,1990年全线铺为沥青路面。 
  4.314线1415K—苏盖提公路 在喀什市境内,为地区水泥厂拉运矿石专用公路。起于国道314线1 451公里处,沿东南行至克孜柯尔克孜勒苏自治州阿图什市境内苏盖提,全长40公里,线路等级为四级。 
  (二)边防专用公路 塔什库尔干—阿然保呆公路,在塔什库尔干塔吉克自治县境内,全长27公里,线路等级为四级,砂砾路面。1984年由自治区交通投资修建。 
 
 
第三节 桥  梁 
 
 
  中华人民共和国成立前,喀什地区只修建了一些木桥,负载量小,通过能力低。50年代始,随着公路的兴建和改建,公路桥梁也随之增多和更新。至1990年底,境内有大中型桥梁75座、小型桥梁734座,总长8 383.73米,渡口6处。 
  一、国道主要桥梁 
  (一)314线喀什段 共有桥梁32座,总长1 010.05米。主要桥梁有: 
  1.库曲弯桥 位于疏附县浩罕乡境内的卡克马克河上,原为木桥,1968年改建为永久性桥梁。桥型为水泥混凝土双曲拱桥,共8孔,每孔跨径18米。全长165.4米,桥高2.7米。桥面净宽7米,桥面铺设双层沥青。上部结构为双拱,下部为V型桥台,双柱式桥墩。载重:汽-13级,挂-60级。两侧人行道各宽0.5米。 
  2.北大桥 位于喀什市区北部、解放北路与机场路齐界处的吐曼河上,公路里程桩号为K1473+573处,原为木桥,名“太平桥”。1964年,为了适应喀什市北出口交通量剧增的需要,由自治区公路局桥梁工程队修建成永久性桥梁。桥型为钢筋混凝土T型梁桥,有3孔,每孔跨径16.8米。全长56.4米,桥高4.7米。桥面净宽9米,桥面铺设水泥混凝土。上部结构为T型梁,下部结构为重力式桥台,柱式桥墩。载重:汽-13级,挂-60级。两侧人行道各宽1.5米。因桥位于市区北,故名“北大桥”。 
   3.五里桥 位于疏附县境内的克孜勒河上,公路里程桩号为K1479+900处。该桥修建于1968年,由自治区公路局桥梁工程队施工。桥型为钢筋混凝土T型梁桥,共11孔,每孔跨16.8米。全长189.6米,桥高5.2米。桥面净宽7米,桥面铺设双层沥青。上部结构为T型梁,下部结构为重力式桥台,柱式桥墩。载重:汽-13级,挂-60级。两侧人行道各宽0.75米。 
  4.阿克塔木桥 位于塔什库尔干塔吉克自治县境内的塔什库尔干河上,公路里程桩号为K1786+478处,修建于1970年。桥型为工型梁少筋微弯板桥,共6孔,每孔跨径11.4米。全长68.3米,桥高3.7米。桥面净宽7米,桥面铺设单层沥青。上部结构为工型梁,下部结构为柱式桥台、桥墩。载重:汽-13级,挂-60级。两侧人行道各宽0.6米。 
  5.麻扎羊场桥 位于塔什库尔干塔吉克自治县境内的当东巴斯河上,公路里程桩号为K1841+790处,修建于1987年。桥型为工型梁少筋微弯板桥,共3孔,每孔跨径16米。全长52.1米,桥高4.07米。桥面净宽7米,桥面铺设双层沥青。上部结构为工型梁,下部结构为重力式桥台,双柱式桥墩。载重:汽-20级,挂-100级。两侧人行道各宽0.5米。 
  (二)315线喀什段 共有桥梁90座,总长2 496.40米,主要桥梁有: 
  1.叶河大桥 叶尔羌河大桥的简称,建于1964年11月。位于莎车县南部托木吾斯塘乡与泽普县依玛乡交界处的叶尔羌河上,公路里程桩号K2797+742处。桥长540.8米,共有24孔,每孔跨径22.2米,桥高7.7米。桥面净宽7米,桥面铺设双层沥青。桥型为钢筋混凝土T型梁桥,上部结构为钢筋混凝土T型梁,下部结构为埋置式混凝土桥台,带悬臂的重力式桥墩。载重:汽-13级,挂-60级。两侧人行道各宽0.75米。这座桥坚固、宏伟、美观,是315线国道新疆境内段重要的公路桥梁,也是喀什地区惟一的一座特大型公路桥梁。 
  叶尔羌河是新疆境内一条内陆大河,最大流量可达6 000立方米/秒以上。清乾隆年间曾在此修建木桥,民国22年(1933)被冲毁。此后几次修建均被洪水冲毁。民国31年(1942)1月,喀什区行政公署决定修建叶河大桥,次年6月建成。大桥由4座组成,总长632.8米,计78孔,每孔8米,桥高5.5米,4座桥中间共有720米的卵石压枝路堤衔接,另建水坝总长3 000余米。由于叶尔羌河汛期水流量大,水势凶猛,而河床护底的卵石压枝较松散,无法抗拒大水的冲刷,故每年洪汛时期,桥基及防护工程常遭水毁,一直未改变春修夏毁的状况。 
 
 
 
 
 麦盖提县叶尔羌河大桥
 
 
 
  中华人民共和国成立后,叶河大桥归属莎车公路管理段养护,结束了无专人养护、管理的历史,因大桥数次被洪水冲刷,虽经修复,养护仍然很困难。为保证南北疆干线公路交通,保证新藏边防建设交通,减少防洪负担,国家决定修建叶河大桥,并将这项工程列入全国重点国防工程之一。1963年4月15日正式开工,次年11月交付使用。 
  叶河大桥主要工程为钢筋混凝土桥梁1座及其引道和导流坝工程,为当时新疆最长的永久性公路桥。桥梁两端设有调治水流的封守式导流坝,总长2 068米,其中莎车岸905米、泽普岸1 163米。导流坝坡面及护脚采用钢筋混凝土板、铅丝笼填石和干砌卵石3种形式,按水流冲击强度分段设计。桥头引道全长5 200米,其中莎车岸2 520米、泽普岸2 680米,按四级路标准修建,路基宽10米,路面宽7米,并在桥头两端各设8米宽、120米长的双层沥青表面路面,其余为砂砾路面。 
  该桥附属设施有涵洞23道、岗亭2座、警卫住房1所及纪念碑等。 
  2.九道桥 位于叶城县恰尔巴格镇境内的提孜那甫河上,公路里程桩号为K2771+851处。清朝末年,曾在此修建“坎济桥”,后改建为木桥,因常被洪水冲毁,又不能通行大型车辆。1978年,修建为永久性桥梁,桥型为工型梁桥,共9孔,每孔跨16米,全长144.45米。桥高5.4米,桥面净宽7米,桥面铺设双层沥青。上部结构为工型梁微弯板,下部结构为重力式桥台,双柱式桥墩。载重:汽-15级,挂-80级。两侧人行道各宽0.75米。 
  3.兹力卡克桥 位于莎车县境内的兹力卡克河上,公路里程桩号K2807+076处。该桥修建于1982年。桥型为钢筋混凝土工型梁桥,共3孔,每孔跨径13米,全长42.2米,桥高4.5米。桥面净宽7米,桥面铺设双层沥青。上部结构为工型梁微弯板,下部结构为双柱式桥台、桥墩。载重:汽-15级,挂-80级。两侧人行道各宽1米。 
  4.栏杆洪渠桥 位于英吉沙县克孜勒乡境内的排洪渠上,公路里程桩号K2864+275处。该桥修建于1984年,桥型为钢筋混凝土工型梁桥,共5孔,每孔跨径10米,全长51.5米,桥高3.7米。桥面净宽7米,桥面铺设双层沥青。上部结构为工型梁,微弯板,下部结构为重力式钢筋混凝土桥台,双柱式桥墩。载重:汽-15级,挂-80级。两侧人行道宽1米。 
  5.马亚克桥 位于英吉沙县克孜勒乡境内的马亚克河上,公路里程桩号为K2875+348处。该桥修建于1983年,桥型为混凝土拱桥,1孔,跨径35米,全长63.4米,桥高6米。桥面净宽7米,桥面铺设双层沥青。上部结构为水泥混凝土拱,下部结构为重力式U型桥台。载重:汽-15,挂-80级。两侧人行道宽0.5米。 
  6.洪巴什大桥 位于疏勒县巴仁乡境内的克孜勒博依河上,公路里程桩号为K2994+045处。该桥修建于1967年,桥型为钢筋混凝土双曲拱桥,共6孔,每孔跨径10米,全长73.6米,桥高6.2米。桥面净宽7米,桥面铺双层沥青。上部结构为钢筋混凝土双曲拱,下部结构为承台重力式桥台,柱式桥墩。载重:汽-13级,挂-60级。两侧人行道各宽0.5米。 
  7.七里桥 位于喀什市南解放南路终点与疏附县交界的克孜勒河上,公路里程桩号为K3005+375处,维吾尔语名“克孜勒桥”。该桥原为木桥,由两座木桥组成,两座桥间由不足50米的堤坝连接。1965年,由自治区公路局桥梁工程队改建为钢筋混凝土T型梁桥。该桥共8孔,每孔跨径14.1米,全长116.2米,桥高3.1米,桥面净宽7米,桥面铺设双层沥青。上部结构为T型梁,下部结构为柱式桥台、桥墩。载重:汽-13级,挂-60级。两侧人行道各宽1.5米。 
  (三)219线喀什段 共有桥梁18座,总长438.9米。主要桥梁有: 
  1.巴郎孜桥 位于叶城县西合休乡境内的喀拉斯坦河上,公路里程桩号为K133+365处。该桥修建于1967年,由三○八筑路队修建,桥型为石拱桥。该桥共3孔,每孔跨径15米,全长59.60米,桥高8.2米,桥面净宽4.5米,桥面铺设天然砂砾,上部结构为圆弧拱,下部结构为重力式桥台、桥墩。载重:汽-15级,两侧人行道各宽0.5米。 
  2.十四公里桥 位于叶城县铁提乡境内的托巴克河上,公路里程桩号为K14+721处。该桥修建于1966年,由叶城养路总段工程科设计,叶城养路总段阿卡孜养路段施工。桥型为石拱桥,共2孔,每孔跨径10米,全长32.70米,桥高8.15米,桥面净宽4.5米,桥面铺设双层沥青。上部结构为圆弧拱,下部结构为重力式桥台、桥墩。两侧人行道各宽0.5米。该桥锥形护坡曾于1987年遭洪水冲毁,后修复。 
  3.跃进桥 位于叶城县西合休乡境内的喀拉斯坦河上,公路里程桩号为K168+295处。该桥修建于1964年,由自治区公路局第一公路工程队修建,桥型为石拱桥。该桥共3孔,每孔跨径6米,全长31.40米,桥高5.80米,桥面净宽4.5米,桥面铺设天然砂砾,上部结构为圆弧拱,下部结构为重力式桥台、桥墩。载重:汽-15级,两侧人行道各宽0.5米。 
  二、省道主要桥梁 
  (一)八盘水磨—岳普湖线 主要有排孜瓦提桥。该桥位于伽师县克孜勒苏乡境内的克孜勒苏河上,公路里程桩号K24+197处,亦称克孜勒苏河桥。桥型为简支梁木桥,共26孔,每孔跨径6米,全长157米,桥高2.5米,桥面净宽5.5米,桥面铺设天然砂砾,上部结构为简支木梁,下部结构为木排架桥台、桥墩,载重:汽-8级。该桥修建于1957年,建成后,期间经过数次维修、加固,但仍不能适应运输需要。至1990年,有3孔的部分大梁有不同程度的裂纹,强度降低,影响通车,已属危桥。 
  (二)巴楚—莎车线 主要有泽河桥、先吾斯坦桥。 
  1.泽河桥 位于巴楚县夏马勒乡境内的宰衣达里亚河上,公路里程桩号K110+406处。桥型为钢筋混凝土工型梁桥,共4孔,每孔跨径16米,全长68米,桥高4.8米,桥面净宽9米,桥面铺设水泥混凝土,上部结构为工型梁、微弯板,下部结构为双柱式桥台、桥墩。载重:汽-20级,挂-100级。两侧人行道各宽0.5米。该桥修建于1988年,桥下游1.5公里处有原老路木桥。 
  2.先吾斯坦桥 位于巴楚县琼库尔恰克乡境内的协海尔吾斯塘渠(民生渠)上,公路里程桩号K92+175处,亦称民生桥。桥型为简支梁木桥,共12孔,每孔跨径5米,全长62米,桥高3米,桥面净宽4.5米,上部结构为简支木梁,下部结构为木排架桥台、桥墩。载重:汽-10级。该桥修建于1960年。距该桥上游5公里处拟新建钢筋混凝土桥,预计1991年建成。 
  (三)疏勒—英吉沙线 主要有卡力克桥、草湖桥。 
  1.卡力克桥 位于疏勒县境内的克孜勒河支流上,公路里程桩号1+475处。桥型为钢筋混凝土双曲拱桥,共2孔,每孔跨径15米,全长40米,桥高7米,桥面净宽6.5米,桥面铺设天然砂砾,上部结构为双曲拱,下部结构为柱式桥台、桥墩。载重:汽-13级,挂-60级。两侧人行道各宽0.5米。该桥修建于1978年。 
  2.草湖桥 位于疏勒县境内的盖孜河上,公路里程桩号K15+430处。桥型为工型梁桥,共5孔,每孔跨径16米,全长84米,桥高3.5米,桥面净宽7米,桥面铺设水泥混凝土,上部结构为工型梁、微弯板,下部结构为柱式桥台、桥墩。载重:汽-15级,挂-80级。两侧人行道各宽0.75米。该桥修建于1987年,原为木桥。 
  (四)塔孜洪—麦盖提线 主要有麦盖提大桥。该桥位于麦盖提县城西郊的叶尔羌河支流上,公路里程桩号K148+076处。桥型为工型梁桥,共2孔,每孔跨径17米,全长35米,桥高3.5米,桥面净宽6米,桥面铺设水泥混凝土,上部结构为工型梁、微弯板,下部结构为柱式桥台、桥墩。载重:汽-15级,挂-80级。两侧人行道宽0.25米。该桥修建于1984年。 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
第四节 渡  口
 
 
 
  喀什地区境内的渡口主要分布在叶尔羌河中游的泽普、莎车、麦盖提、巴楚县境内的河段上。 
  一、霍什拉甫渡口 
  位于莎车县霍什拉甫镇艾赛勒巴格村境内的叶尔羌河段,河北岸为莎车县喀群乡三村。渡口处河面宽度因季节不同而变化很大,冬春季枯水期为35~50米,夏秋季洪水期为500米左右,水深3.5米以上。渡口使用时间为当年10月初至来年5月下旬,亦即枯水季节使用,洪水期间停用。年渡1.5万人次,1984年废弃。 
  30年代以前,靠羊皮筏子载人过渡。此后,两岸农民自造木船摆渡。50年代后期,开始渡汽车。60年代起,渡口以三角木架架高钢缆牵引渡船过河。 
  二、依盖尔其渡口 
 
 
 
 
依盖尔其渡口
 
  位于莎车县阿热勒乡境内的叶尔羌河段,渡口处河面宽1 200余米,是南疆重要渡口之一。未建叶尔羌河大桥时,全赖该渡维持交通,后期亦渡汽车。民国32年(1943年)6月,在渡口上游十多公里处建成叶河大桥,汽车改走大桥。但每当大桥遭水毁,汽车仍赖该渡口过河。 
  中华人民共和国成立后,该渡口仍使用,但主要摆渡行人和非机动车。每年的10月初至来年的5月底,当地农民用5~6艘船搭设浮桥过渡车辆和行人;5月下旬洪水来临时,拆除浮桥,用船摆渡。年渡1.9万人次,1987年废弃。 
  三、阿瓦提渡口 
  位于莎车县阿热勒乡境内的叶尔羌河段,莎车至阿扎特巴格公路K16+619处。渡口处河面宽3 000余米,河底为泥沙,洪水期间只渡人、畜及毛驴车,渡船无法行进的浅滩由人、畜涉水而行。每年11月初至来年5月中旬,在浅水河床修筑路堤,深水处留约30米宽的河道,在河道上搭设浮桥,浮桥处水深3~4米。年渡9.5万人次,1990年废弃。 
  四、麦盖提渡口 
  位于麦盖提县城西4公里处的叶尔羌河段,是省道塔孜洪—麦盖提公路的交通咽喉。渡口处河面宽800余米,每年9月底至来年6月初的枯水季节搭设浮桥通行车辆人畜;6月中旬至9月中旬洪水期间浮桥拆除后,交通阻断,进出麦盖提的机动车辆需绕道泽普县通行。该渡口设于1962年,设有渡口班,有职工9名。浮桥通行期间,所建浮桥长30米,至1990年,年渡11万人次。 
  五、四十八团渡口 
  位于兵团农三师四十八团境内的叶尔羌河段,亦称毛拉渡口,是麦盖提县至阿克萨克马热勒公路交通要冲之一。渡口处河面宽近百米,每年8月下旬至10月中旬洪水期间使用渡船摆渡车辆人畜。80年代中期,此段河道因上游修建水利工程而渐干涸。不久,渡口废弃。 
  六、帕依那甫渡口 
  民国29年(1940年)前,泽普县官府在该县帕依那甫设渡口一处,称帕依那甫渡口,渡口设有钢缆、滑轮,渡船连接钢缆上的滑轮,摆渡时操纵船舵,依靠水流推力将渡船滑向对岸。渡船为双体木船,两船上面用横梁、船面板连接,一次可渡带挂汽车1辆。当年10月下旬至来年8月中旬,枯水期,车辆可直接由河床通过。渡口处有7支水流,其中大水流2支,水流湍急,不能马渡,因此官府设渡船以济行人。每年夏秋山洪季节,须向北行,绕道依盖尔其方能渡河。但在40年代叶河大桥建成后便废弃。 
 
 
 
第三章 运  输
 
 
  中华人民共和国成立前,驮畜及畜力车是喀什与外界联系和商品流通的主要交通运输工具。40年代初,虽有不足10辆的私营汽车从事运输,但因路况和车况都很差,只能行驶于喀什至阿克苏地区之间,大量的民间运输、军需和商贸物资仍依赖畜力运输。50年代始,境内汽车拥有量增加很快,主要是从苏联进口的吉斯、嘎斯和美国的道奇等车型。50年代末,国产“解放”牌汽车投入使用。由于汽车数量猛增,客货运输能力不断提高,车辆载重也向大吨位发展,主要是国产的黄河、解放、东风、红岩等车型。同时,拖拉机也成为田间运输和乡镇短途运输的主要工具。至1990年,喀什地区有货车5 043辆、客车1 589辆。 
 
 
第一节 货  运 
 
 
  一、地区专业运输 
    (一)喀什地区第一运输公司 1958年,为适应“全区办交通”的需要,自治区人民委员会决定抽调当时驻喀什的自治区交通厅喀什公路运输管理局30辆汽车下放给喀什,成立喀什专区汽车队,承担地区内货运任务。1975年,撤销新疆生产建设兵团建制,驻喀什的兵团独立汽车三营与喀什专区汽车队合并,组成喀什地区运输公司。1979年4月,新疆生产建设兵团恢复建制,原兵团独立汽车三营仍归兵团管理,喀什地区运输公司则以原所属一、六两个车队为基础,改建为喀什地区第一运输公司,其运输任务也由地区内粮、棉、油、煤等运输发展成跨地区的货物运输。 
  1990年,公司有3个专业汽车运输队、1个汽车修理厂、144辆营运汽车,职工491人,固定资产414万余元,年完成货运量3.79万吨。 
  (二)喀什地区第二运输公司 前身是新疆维吾尔自治区第六运输公司。1953年,由新疆军区转业的部分军人组建起新疆省运输局喀什分公司,承担南疆全长2 700余公里干线公路所在广大区域的货物运输任务和中苏、中巴国际间贸易运输任务。公司成立初期,有职工29人,汽车2辆,其中苏产吉斯155轿车1辆。1954年,包括接收苏联东方运输公司汽车在内,共有营运汽车97辆。次年,分公司改建为南疆运输公司,辖2个汽车队,有179辆营运汽车。此后,南疆运输公司先后更称为喀什公路运输管理局、喀什运输总站、吐喀公路运输管理局、新疆第六运输公司。业务范围北至大河沿火车站(吐鲁番境内),东到和田地区民丰县,南及西藏阿里地区,西至塔什库尔干塔吉克自治县。1984年,自治区决定将新疆第六运输公司下放给喀什地区。翌年,更名为喀什地区第二运输公司。 
  1990年,公司下辖10个专业客货运输车队,有各种货运汽车448辆、客车191辆,1个修理厂,职工2 429人,固定资产3 163.50万元,年完成货运量11.82万吨、客运量137万人次。 
  二、县市专业运输 
  民国时期,境内没有汽车运输机构。50年代至60年代中期,各县(市)的货物主要由地区运输企业承运或由当地畜力运输。60年代后期至70年初,各县(市)陆续成立了汽车运输队,主要承担当地物资的调运。1980年以后,各县市属运输企业转换经营机制,实行承包经营,企业活力增强。至1990年,全地区12县(市)均有汽车运输公司,提高了汽车货运能力。 
 
 
 
 
 
 
  三、兵团专业系统运输 
  兵团第三运输公司,前身是50年代中期成立的兵团独立汽车三营,1975年撤销兵团建制后与喀什专区汽车队合并,成立了喀什地区运输公司。此后更名为喀什地区第二运输公司。1979年恢复新疆生产建设兵团建制后,原独立汽车三营仍归兵团管理,不久又改称兵团第三运输公司。 
  该公司主要承运农三师的货物运输,运进化肥、农药、石油、汽车配件、拖拉机配件、钢材、日用百货等主要物资,运出粮食、棉花、农副产品等物资。70年代后期,各团场开始实行“自货自运”,兵团第三运输公司货运物资减少,开始承运西藏阿里地区物资和边境贸易物资。1990年,投入营运车辆237辆,年货运量7.35万吨。 
  四、其他运输 
  (一)地区商业运输公司 50年代末期,随着社会经济的发展,喀什的运输能力已不能满足市场需要。1960年8月1日,自治区商业厅储运处在喀什设运输站,下辖2个汽车队、1个汽车保养厂,主要承担喀什地区的商业运输任务。1985年,自治区商业运输管理体制改变,原自治区商业厅储运处喀什运输站于当年6月划归喀什地区管理,改称为喀什地区商业运输公司,主要从事商品运输。1990年,公司有职工363人,拥有波兰产耶尔奇135型货车115辆、挂车26辆、东风半挂货车1辆、解放客车1辆,固定资产873万余元,年完成货运量2.08万吨。 
  (二)中国外贸运输喀什支公司 其前身是新疆维吾尔自治区外贸公司驻喀什第三运输大队,成立于1959年,1964年扩建后更名为喀什外贸运输管理站,下辖2个汽车队、1个汽车修理厂。1971年,外贸运输管理体制改革后,划归喀什地区行署管理。1973年,归属喀什地区外贸局管理,并更名为喀什地区外贸局汽车队。1989年,更名为中国对外贸易运输总公司新疆分公司喀什支公司,主要承担全地区对外贸易运输任务,有职工235人、各种运输汽车67辆,固定资产440万元,年完成货运量3万吨。 
  (三)南疆建筑工程公司汽车运输公司 其前身是南疆建筑工程公司汽车运输队,1985年更名为南疆建筑工程公司汽车运输公司。1990年,有职工150人、货运汽车32辆、挂车12辆,年完成货运量4 000余吨。 
  (四)泽普石油运输公司 1989年4月成立,为泽普石油天然气开发公司所属的专业运输公司。主要承担石油天然气开发公司内部生产、生活物资运输任务和生产作业运输任务。1990年,有各种汽车671辆,其中货车560辆。 
  此外,喀什棉纺织厂、地区水泥厂、地区粮食局、地区物资局、喀什公路总段、叶城公路总段等单位也组建了汽车运输机构,主要承担本系统、本单位的物资运输任务,也参加社会营运。 
 
 
第二节 客  运 
 
 
 
喀什客运站
 
  喀什地区的汽车客运业务始于1952年。当时,新疆省运输公司在喀什设立了营业所并开通了迪化(乌鲁木齐)—喀什—和田不定期旅客班车。次年,新疆省运输公司喀什分公司成立后,于同年10月试开喀什经莎车、叶城至和田旅客班车,1954年改为每周一班的定期旅客班车。60年代,客车数量逐步增加,地区第二运输公司成立客运车队,专门担负喀什地区各县及兵团农三师部分团场和跨区旅客运输任务。70年代末,大部分县(市)汽车队购置了客运汽车经营客运,主要承担本县至邻县、喀什市和本县境内部分乡、镇的客运任务。80年代中期,随着农村经济的发展,城乡客流量增大,个体客运也随之发展,形成了一个多层次、多渠道和多种经济成分并存的新结构。至1990年,喀什地区客运范围已达自治区大部分地、州、市,跨区客运线路有25条,区内客运线路有274条,客运通车里程5 565.5公里(不包括农三师),客运站点有65个。全地区90%以上的乡、镇和兵团农三师所属团、场均有直达旅客班车。喀什客运中心每日发往各地定班客车达118班,日发送旅客2 700余人次;客运高峰期,日发送旅客可达4 600人次。 
  一、运 营 
  (一)区内客运  
  1.区内干线客运 以喀什市为中心,通向各县的汽车客运。中华人民共和国成立前,境内还没有汽车客运。1953年6月新疆省运输公司喀什分公司成立后,首开喀什至莎车、叶城、和田线路。此后3年,因各县工农业生产的发展,客流量增加,又开通了喀什至英吉沙、巴楚、疏勒、疏附、伽师、阿克陶、岳普湖、莎车、麦盖提等县的线路。1958年,喀什市至塔什库尔干塔吉克自治县公路建成后,也开通此线路。至此,形成以喀什市为中心,辐射各县的旅客运输网络。 
  2.区内支线客运 主要指喀什地区各县、市通向乡、镇及团场的客运。 
  中华人民共和国成立初期,境内各县(市)的交通十分落后,主要依赖于畜力和人力运输。50年代后期,喀什专区道路交通建设有了很大发展,逐步开通由县城到乡、镇和农牧团场的客运线路。60年代中期,部分线路停办。70年代后期,特别是农村经济体制改革后,集体贸易繁荣,客流量增大,原有的客运专营体制已不能适应客运市场的要求。到80年代中期,公路运输市场放开后,国营、集体、个体客运平等竞争、共同发展。至1990年,开通客运线路214条,运距38 260公里。 
  (二)跨区客运 主要是指喀什地区通往自治区其他地、州、市、县的汽车客运。 
  1953年10月,由喀什开往和田的客运班车开通,经过一段时间的不定期运行,次年改为每周一班的定期旅客班车。此后,随着客流量的增大和公路路况的改善,跨区客运线路不断增多。1990年,喀什地区客运范围已达自治区大部分地、州、市,跨区客运线路有25条,区内客运线路有274条,客运通车里程5 565.5公里(不含农三师),客运站点有65个,全区90%以上的乡、镇和兵团农三师所属团场均有直达旅客班车。 
 
 
 
 
 
 
 
 
  (三)国际客运 1979年中(中国)巴(巴基斯坦)公路建成通车后,两国友好往来和经济交往频繁。1983年5月,中巴双方在喀什签定开放中巴客运班车协议,客运班车由喀什经红其拉甫至巴基斯坦苏斯特,全程521公里。1986年5月1日,中巴两国又达成中国新疆红其拉甫口岸向第三国开放的协议。从此,巴基斯坦及其他第三国人民来中国观光旅游,中国人民前往巴基斯坦、南亚、西亚等地区,以及穆斯林群众前往沙特阿拉伯朝觐探亲,都可以通过这条国际间公路来往。 
  中(中国)巴(巴基斯坦)国际客运班车由喀什市发车,经塔什库尔干、红其拉甫口岸到巴基斯坦境内的苏斯特,每天1班,还可根据实际旅客流量增加班次,有时可达日发班车3~5班。全年运行客运班车时间定为每年5~10月。 
  1990年,中巴国际客运完成客运量1.19万人次。 
  (四)城市客运 主要是指喀什市区内的旅客运输。1953年,新疆省运输公司喀什分公司以一辆苏产吉斯155型客车首次开办喀什城区客运。营运线路由喀什市至疏勒县城。1965年1月,由喀什运输公司经营的喀什市内客运交由喀什市城建局经营。城建局组建了喀什市公共汽车,并新增市区至机场营运线路。 
  1976年8月,喀什市公共汽车公司成立。随着客流量增加,公司的客运汽车和营运线路也有增加。到1990年,共开通市内各主要街道及通往疏勒县城、喀什棉纺织厂、地区水泥厂、喀什飞机场、喀什啤酒厂、化工厂和近郊英吾斯坦、伯什克然木乡的营运线路10条。 
  (五)旅游、登山客运 1978年改革开放以来,到喀什地区旅游观光、登山探险的国内外团队日益增多。为适应旅游和登山活动乘车的需要,促进旅游事业的发展,成立了中国旅行社喀什支社,组建了专为旅游客运服务的汽车队,地区和叶城登山协会也配备了一定数量性能比较好的越野车。1985年以来,中国旅行社喀什支社和喀什、叶城登山协会每年接待国外和港澳台地区的旅游观光人员及登山运动员等都在4 000人以上。 
  二、车辆更新 
  50年代,境内客车甚少,主要以货车代客车运送旅客,车型有道吉、吉斯150。60年代起,客车数量渐增。至70年代,国产解放、跃进、黄河、东风、红岩车型增多,由过去的10多辆,增加到几百辆。80年代中期,城乡人民生活极大改善,流动人口增多,促进了个体客运的发展。至1990年,喀什客车类型增多,其中扬州轿车156辆、黄河轿车210辆、胜利25座512辆、东风轿车215辆、龙江轿车170辆、金杯轿车156辆、南京25座170辆。 
  三、运输站 
  新中国成立前夕,境内只有喀什一个运输站。1952~1955年,境内运输站点建设不断发展,莎车、叶城运输站相继建成,其他县的运输站也在筹建之中。1956年3月,国家交通部决定公路运输管理体制实行“总站制”。当年5月,为推行这一管理体制,喀什运输公司撤销,组建喀什运输总站,由自治区运输局直接领导,实行局、总站、站(车队)三级管理体制,各总站既管车又管站,实行经济核算。喀什运输总站为二等车站,所属汽车201辆,管区范围为南至叶城县,北至吐尔尕特口岸,包括克孜勒苏柯尔克孜自治州境内,共管辖15个运输站和1个汽车保养场。此后两年,地区各县(市)运输站点建设进一步加快,并且干线、支线共同发展,站点分布趋向合理。1957年,喀什总站管辖喀什客运站、和田、策勒、洛浦、于田、民丰、墨玉、皮山、叶城、泽普、莎车、英吉沙、疏勒、疏附、伽师、岳普湖、麦盖提、三岔口、阿图什、康苏、巴音库鲁提、吐尔尕特共22个运输站和第二十车队,有汽车146辆以及第七保养场。 
  1958年4月,根据自治区精简机构、下放干部的精神,撤销喀什运输总站,同时成立喀什公路运输管理局,实行公路与运输业务合一,分片管理,受自治区交通厅直接领导,管辖和田、克孜勒苏柯尔克孜自治州、喀什等专区、自治州范围内的各运输站点,东至三岔口,南至民丰,北至吐尔尕特,计16个运输站,51名站务职工。同年,喀(喀什)塔(塔什库尔干)公路建成通车,塔什库尔干运输站也建成。 
  1962年10月,撤销喀什公路运输管理局,成立喀什中心运输站,辖16个站、175名职工。1971年5月,自治区交通运输体制改革后,地区各运输站点下放当地。两年后收回,仍设喀什中心运输站,管理全地区各县运输站。70年代末期,交通运输事业发展迅速,1984年喀什中心站有职工202人,下辖23个站,共有职工553人。80年代中期,公路运输市场放开,个体客运汽车增多,国营客运企业受到冲击,加之管理滞后,客运市场一度混乱。为此,各运输站加强企业内部管理,开展多种经营方式,充分发挥国营企业自身优势,积极参与竞争,提高经济效益。 
 
 
第三节 特殊运输 
 
 
  一、援建新藏公路运输 
    1955年6月,国家交通部批准修建新藏公路,次年初正式开工。所需的生活及工程物资主要由当时的南疆运输公司(现喀什地区第二运输公司)承运。该公司出动车辆、承运物资,保证了工程的顺利施工。 
  二、阿里运输 
  新藏公路未建前,阿里地区对外交通基本断绝,物资供应困难。新藏公路建成通车后,新疆运往阿里地区的物资主要有粮食、食油、茶叶、百货、石油、农牧机具、钢材、木材、水泥等,阿里地区运出的物资有牛、羊、毛皮、硼砂等。此后,至80年代,阿里运输主要由喀什地区国营运输企业承担。80年代后期,随着阿里地区汽车运输公司汽车数辆增加,自运能力逐渐提高,但喀什国营运输企业仍然发挥着重要作用。至1990年,地区第一、第二运输公司累计各为阿里地区运输各类物资27 168吨、149 836吨。 
  三、支前运输 
 
 
 
 
中巴联运
 
  1962年,根据自治区人民委员会的安排,吐喀公路运输管理局(今喀什地区第六运输公司)、喀什地区商运司和兵团独立汽车三营抽调车辆、人员参加中印自卫还击战支前运输。 
  参加支前运输的车辆、人员实行“三化”管理,即组织军事化、行动战斗化、生活集体化。车辆、人员按连、排、班编组,车队长任连长,支部书记担任指导员。 
  当年7~9月,主要运输战备物资,运输车辆从乌鲁木齐和盐湖火车站装运物资经叶城县直达防区。10月底,中印自卫还击战开始后,吐喀公路运输管理局的22辆车随军服务并参与作战计381个车日,及时完成了武器弹药、器材装备、生活给养的运输任务,受到中央慰问团和南疆军区的表彰。 
  四、南粮北调运输 
  1958年,自治区北疆部分地区受灾,粮食减产,城市粮食供应受到严重影响。自治区决定紧急动员全区汽车运输企业从南疆的阿克苏、喀什、和田三专区调运粮食支援北疆。 
  喀什专区的粮食运输主要由吐喀公路运输管理局负责,地区商运司、兵团独立汽车三营也抽调车辆、人员参加运输。 
  在南粮北调运输中,为了提高车辆完好率和工作车率,各运输单位普遍开展了“双革”(技术革新、技术革命)、“三化”(汽车列车化、保修机械化、检验仪表化)活动,实行领导上阵、七员(调度员、技术员、材料员、管理员、统计员、会计员、炊事员)下路,分兵把口,现场指挥,做到服务到现场,吃、住在车房。由于调粮地点分散,路况差,车辆油料、材料消耗增加,运输成本提高,大部分单位出现亏损,但是,承运单位都以大局为重,在调粮第一、救灾光荣的精神感召下,圆满完成任务,仅吐喀公路运输管理局所属车队共调粮13 150吨。 
  五、口岸运输 
  (一)吐尔尕特口岸运输 该口岸在克孜勒苏柯尔克孜自治州乌恰县境内。30年代后期,苏联援华的飞机、大炮、坦克、枪支弹药、汽油、药品等物资通过此口岸运往内地支援抗日,同时返程运走中国作为抵押货款的锡、汞、毛皮、茶叶、棉花等物资。中华人民共和国成立后,随着中苏两国友好合作关系的发展,口岸运输繁忙。但60年代初期开始,由于中苏关系恶化,口岸运输逐渐中断。直至1983年12月才重新开放,边境贸易恢复,运输任务主要由地区第二运输公司承担。1990年,口岸客运10车次计260人,货运15车次计150吨。 
  (二)红其拉甫口岸运输 该口岸位于喀什地区塔什库尔干塔吉克自治县境内。中巴公路建成通车后,中国与巴基斯坦商贸和旅客往来逐渐增多并借此口岸向第三国开放。每年出口物资主要是轻工业产品和少量干果、仪器,进口物资主要是巴基斯坦的土特产品。自口岸开放后主要以客运为主,1990年达148车次,计4 100人次。 
 
 
第四节 个体运输 
 
 
  1978年中共十一届三中全会后,喀什地区的运输市场逐渐放开,到了80年代中期,个体运输业发展迅速,成为公路客货运输的一支重要力量。1990年,全地区有个体运输专业户1 116户,拥有各种客货汽车1 307辆、轮式拖拉机14 914台。 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
第四章 道路管护
 
第一节 道路养护
 
 
  一、机 构 
   1950年前,境内虽有喀什、莎车公路段,但无专人养护公路。50年代初期,随着喀什、叶城公路总段及其辖属的公路段(队)、地区养护所及辖属的县(市)养路队的相继设立,加强了道路的管理养护。至1990年,喀什公路总段养护管理890公里的道路,下属5个公路段,担负着国道314线喀什地区境内路段和克孜勒苏柯尔克孜自治州境内部分公路段、国道315线喀什地区境内段的养护管理以及部分边防公路;叶城公路总段,养护里程1 466公里,下属2个公路段和西藏流动养路队等,担负着国道219线的养护管理。 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  二、主要公路灾害 
  喀什地区境内的国道、省道及县级公路的病害呈多样性,常见的公路灾害有水毁、翻浆、流沙、泥石流、塌方、风积雪等。 
  国道314线1560K+050—1563K+650段、1587K—1592K+900段、1594K—1639K段每年春末至秋初易发生泥石流、水毁灾害;1521K—1581K段、1563K+900—1565K+300段易塌方;1640K—1641K段易翻浆;1683K—1686K段、1838K—1883K段常发生风积雪及雪害;1750K—1754K段易水毁。1983年,发生的特大洪水曾冲毁全部路基。国道315线2703K—2730K段常遭流沙袭击;2738K—2740K段易水毁;2779K—2780K段、2811K—2841K段易翻浆;2844K—2940K段、2871K—2945K段易水毁;2929K—2965K段易翻浆。国道219线6K—7K段、14K—15K段、54K—57K段、60K—64K段、71K—73K段、83K—102K段、120K—131K段、145K—149K段、180K—185K段、206K—209K段、221K—235K段、245K—254K段、279K—285K段、289K—291K段易水毁;107K—120K段、148K—151K段、212K—225K段、295K—307K段易发生塌方、风积雪、沿流冰等灾害。省道及县级公路灾害主要是水毁及翻浆。 
  70年代后期,随着公路建设步伐的加快,喀什地区境内的国道得到大的整治和改善。80年代末期始,自治区交通主管部门加大了对省道和县级公路建设的投入,各县(市)也积极发动群众,筹集资金,加快省道和县级公路建设,提高公路抗灾害能力,铺筑沥青路面,路况有了大幅度提高,公路灾害明显减少。 
  到1990年底,国道314线、315线在实现沥青路面的基础上,通过对部分灾害多发路段的治理,公路灾害大为减少。但是,国道314线1521K—1639K段春末至秋初的水毁、泥石流、塌方等公路灾害仍时有发生,有时影响到车辆通行,情况严重时会阻断交通。国道219线由于绝大部分路段在喀喇昆仑山中,自然环境恶劣,夏季常遭山洪袭击。 
  三、养护方式 
  民国时期,迪喀公路喀什境内段采用固定道班养护公路,巴莎公路、喀什至和田公路采用配属少量道工巡检方式,但因政府给予的养路补贴数额很少,公路养护难以为继。 
  中华人民共和国成立初期,公路养护方式仍然较落后,生产工具主要是十字镐、铁锨、畜力路拖子、畜力车等,公路养护主要靠养路工人的体力劳动和非机动机具完成。50年代中后期,公路养护部门开始配备运输汽车。60年代,公路养护部门的汽车数量增加,推土机、平地机、拖拉机等大中型机械也开始配备。这些机械的配备改善了养路工人的劳动条件,加快了公路的养护周期,提高了好路率。70年代中期起,干线公路大规模铺筑沥青路面,公路养护部门在公路小修保养、大中修工程及沥青路面铺筑等方面的机械化程度有了大幅度提高,材料运输已由汽车、小翻斗拖拉机取代,砂砾路面基本上用平地机平整。1990年底,喀什、叶城公路总段各有各种运输车辆104辆、62辆,公路工程机械112台、29台,好路率为67.3%、28.05%,综合值为73.4分、48.95分。 
  境内国道、省道的养护采用固定道班,定路段、定任务、定人员编制、机具设备、投资费用、流动资金和材料消耗的方式,也有部分路段特别是环境艰苦的路段采用流动养护方式。县、乡道路主要由公路沿线民工建勤承担养护,部分县养路队和喀什市养路队在主要县乡公路上设立固定道班养护。垦区公路由兵团农三师所辖团场各自组织力量管理养护,一般未设专业养护队伍。企业专用公路由企业临时抽调力量进行养护。边防专用公路由喀什公路总段塔什库尔干公路段承担养护。市区道路的管理养护由各县(市)城市建设部门负责,设有专门机构进行管理养护。 
  国道、省道的桥梁由承担桥梁所在路段养护任务的公路段、道班养护。主要是清除桥面杂物。疏通泄水孔,维护保养桥面伸缩缝、大梁支座、桥栏杆和桥头护坡等。县级公路及县乡道路桥梁则主要由各县(市)交通部门组织力量定期检查,维护保养。 
 
 
第二节 道路绿化
 
 
  中华人民共和国成立后,随着公路养护机构陆续成立,公路绿化工作得到了重视。1956年,自治区确定了尽快建设全区公路网的任务,各地掀起了“人民公路人民修”的筑路高潮。喀什专区在修建县、乡公路的同时,植树造林,对路旁林带、水渠都进行规划,搞好公路绿化。60年代中期,自治区倡导建设“好渠道、好条田、好道路、好林带、好居民点”的“五好”社会主义新农村活动,专区国道、省道、县乡公路的绿化工作蓬勃发展。80年代中期,随着全民植树活动的深入开展,公路绿化作为公路建设的一项重要内容得到公路养护部门的重视和人民群众的支持,公路绿化里程不断增加。至1990年底,喀什地区绿化里程1 102.9公里,其中国道252.3公里、省道353公里、县道497.6公里。 
 
 
 
 
 
 
 
第三节 路  政
 
 
 
  中华人民共和国成立前,境内没有专门的路政管理机构,公路养护管理力量也很薄弱。 
  1950年9月,国家财经委员会和交通部发布了《“公路留地办法”联合指示》,就国道、省道养路取土范围作出规定后,从1956年的筑路高潮到1964年的农村“五好”建设,喀什地区的公路建设,特别是县、乡公路建设发展较快。这一时期,路政管理的有关规定得到了各县(市)领导和公路管理部门的重视,公路修建、养护取土不受阻拦,公路设施损坏较少。 
  1966~1976年“文化大革命”期间,公路管理工作受到破坏。公路上乱设卡,公路路面遭到破坏,桥梁栏杆被毁,交通标志丢失,人行道树木被伐,在公路用地范围内违章建筑,摆摊设点等等,交通肇事频繁。 
  1978年中共十一届三中全会后,路政管理工作重新得到重视,1980年11月《新疆维吾尔自治区公路管理办法》和1983年《国务院关于加强路政管理保障公路安全畅通的通知》颁布后,喀什、叶城公路总段及各县(市)公路主管部门和养护管理部门对公路沿线的居民进行了路政法规的宣传,增强全民爱路护路的意识。 
  为加强路政管理工作,喀什地区路政稽查大队和喀什、叶城公路总段路政稽查中队成立后,各县(市)交通局、各公路段也配备了专职或兼职的路政员,及时处理路政事案。 
  1990年10月1日《公路路政管理规定(试行)》施行后,喀什地区路政管理工作有法可依,损坏路产、侵犯路权的案件得到及时查处,路产、路权得到法律保护。 
  1990年,喀什公路总段路政稽查中队处理路政案件345起,结案率95%,收回路产损失赔偿费5.32万元,罚款1 664.5元;叶城公路总段路政稽查中队处理路政案件7件,结案率100%,收回路产损失赔偿费1.93万元。 
 
 
 
第五章 车辆维修
 
 
  1950年,中国人民解放军第一兵团二军军械处修理排随军进驻喀什后,先后改为修理连、南疆军区独立汽车三营修理连、新疆生产建设兵团独立汽车三营修理厂。1954年,新疆省运输公司喀什分公司成立汽车保修组,后改为汽车保养场,负责本公司及过往汽车的检修保养。60年代,随着汽车运输业的发展,汽车修理业发展到4家。其间,保修机具革新和技术的推广,提高了工效和保修质量,减轻了工人的劳动强度。1978年中共十一届三中全会以后,喀什地区交通工业出现了国营、集体、个体多种经济成分共同发展的局面。同时,保修检测设备逐渐齐备,修理技术水平整体提高。 
  1990年,喀什地区先后建立2个汽车综合检测站,一个由国营、集体、个体汽车修理业户组成的,布局比较合理的汽车维修网络基本形成。主要企业有地区第二运输公司修理厂、昆仑汽车修理厂、兵团三运司修理厂、喀什市小汽车修理厂等。各县运输公司、农三师所属农牧团场大都有自己的修理机构,并有汽车中修能力;部分集体、个体业户亦具有汽车中修能力。至1990年,全地区拥有汽车维修业户322户,其中国营一类大修企业4户;二类中、小修企业67户(其中国营企业50户,集体企业17户);三类维修业户259户;四类维修业户2户。全地区共有从业人员2 252人,其中管理人员350人,技术人员420人,修理工1 482人;有固定资产1 583万元,流动资金1 111.2万元,各种设备1 777台(件)。 
 
 
第一节 汽车修理 
 
 
  一、国营企业汽车修理 
    (一)地区第二运输公司修理厂 厂址在喀什市天南路,占地面积46 620平方米,总建筑面积12 244.3平方米,厂房面积9 573平方米,主要生产部门有修理车间、制配车间、加工车间、铸造车间、东风汽车修理车间和二汽技术服务站。其前身是1954年成立的新疆运输公司喀什分公司保修组。50年代后期始,通过技术革新和改造,扩建为汽车大修厂,60年代中期,年大修汽车300辆,大修发动机200台,可以制造生产部分汽车配件。1985年,修理厂引进技术,购置设备,增加客运汽车全车大修项目。1988年,实行企业经营承包责任制后,修理能力和经济效益逐年提高。1990年,大修汽车92辆,大修发动机283台,小修和配件制造也取得好的效益,完成利润10余万元。当年,有职工303人,生产工人平均技术等级为4.73级,固定资产总值410余万元。 
  (二)昆仑汽车修理厂 厂址在疏勒县境内,占地面积为12 423平方米,1990年有职工201人,主要是由1956年和60年代转业、复员军人组成,承担南疆军区所属部队的汽车大修任务。其前身是1962年建立的人民解放军七四三九工厂,即南疆军区汽车修理厂。1963年,经解放军总后勤部批准实行企业化管理,并命名为“昆仑汽车修理厂”,以承修部队汽车为主。由于仓促建厂,基础设施较差,生产工艺落后,企业发展缓慢,经济效益甚微。1975年,解放军总后勤部投资240万元,对修理厂进行扩建、改造,企业承修能力和技术水平有了很大提高。1978年中共十一届三中全会后,企业生产发展迅速,由过去年大修汽车200辆上升到400辆,有力地保证了部队后勤运输和国防建设的需要。80年代初,修理厂贯彻“军民团结,保军转民,一业为主,多种经营”的方针,根据社会需要,发展民用产品生产,承修民用汽车,制造钢门钢窗,经济效益逐年提高。自1985年以来,连续4年被兰州军区和新疆军区工厂管理局评为先进工厂,1988年,评为全军环保先进单位。 
  (三)兵团三运司修理厂 厂址在疏附县境内。其前身为1948年组建的解放军第二军械处修理排,1949年部队抵喀什后改为修理连,1954年改为新疆军区生产建设兵团运输处独立汽车三营修理连。1975年撤销兵团建制后,改为地区运输公司修理厂。1980年,恢复兵团建制后,改为地区二运司修理厂,1984年,更称为兵团三运司修理厂。 
  1990年,有2个修理车间和中国第一汽车制造厂喀什特约技术服务站、机动车检测中心,有职工220人,生产工人技术等级平均为5.5级,固定资产160万元,年大修汽车150辆,产值近300万元,汽车发动机300台。 
  (四)喀什市小汽车修理厂 其前身是喀什市农机修理厂。50年代中期,根据南疆农业机械化发展的需要,自治区农业厅先后在喀什建立两个拖拉机站,共同承担全地区及克孜勒苏柯尔克孜自治州的拖拉机大修和部分零配件的制造。1985年,根据社会实际情况,农机修理厂决定转产,挂靠乌鲁木齐市小汽车修理公司,从事小汽车修理,同年,正式更名为乌鲁木齐小汽车修理公司喀什市小汽车修理厂。通过一系列技术改造和技术革新,建立配套设施,基本具备小汽车修理能力,主要承担北京汽车工业公司制造的北京212、213型小汽车修理和特约服务。生产部门除修理车间外,设有综合车间,专门从事机件加工、配件铸造等。1990年,厂房面积6 000平方米,固定资产310余万元,职工223人,生产工人平均技术等级为5级,年生产大修小汽车70辆、发动机200台。 
  二、集体、个体汽车修理 
  1978年中共十一届三中全会后,喀什地区集体、个体汽车修理业逐步发展起来。集体汽车修理业组织经营形式主要有以下几种:一是由机关或企事业单位劳动服务公司组建的;二是由城市街道办事处组建的;三是由数人合伙入股组建的。 
  个体汽车修理业户以汽车小修或专项修理为主。集体、个体汽车修理业户主要服务于过往车辆的无修理能力的单位汽车中修、小修及专项修理,灵活性强,网点分布广,适应运输市场需要,因而发展比较快。 
 
 
 
 
 
 
第二节 汽车配件供应
 
 
 
  喀什地区汽车配件供应主要由地区汽车配件公司承担,其前身是1961年7月中国汽车工业新疆公司在喀什设立的汽车配件销售门市部,当时有职工7人。 
  随着喀什、和田、克孜勒苏柯尔克孜自治州的汽车数量逐年增加,1964年11月,自治区分公司决定将驻喀什的销售门市部扩建为喀什汽车配件营业处。1971年初,又决定将营业处归属喀什地区工交科领导,更称为喀什地区汽车配件公司。80年代中期,公司实行企业经营承包责任制后,经营汽车配件种类增多,销售收入和实现利润逐年增长,销售收入从1971年的157万元增加到1990年的1 300万元,实现利润从1971年的6万元增加到1990年的86万元。主要经营BJ212、NJ130、CA141、EQ140、夏利、桑塔纳等汽车配件。至1990年,地区汽车配件公司有职工48人,除在喀什市设2家汽车配件营业处外,在疏勒、莎车、叶城等县还开设了汽车配件门市部。该公司汽车配件销售收入仅次于自治区汽车配件总公司,成为自治区第二大汽车配件供应企业。 
  地区第一、第二运输公司、兵团第三运输公司、大部分部门运输机构以及各县(市)运输公司都设有本单位的汽车材料供应室,汽车配件有从乌鲁木齐市直接进货的,也有从地区汽车配件公司进货的。设在喀什、叶城等地的第一汽车制造厂、东风汽车工业公司、北京汽车工业公司特约技术服务站以及其他汽车制造厂的特约技术服务站,其配件供应大都由厂家直接供货。 
 
 
 
第六章 交通监理
 
 
  民国26年(1937年)6月,境内首次对汽车实施车辆检验,核发地方汽车牌照和驾驶证。民国37年(1948年)8月,喀什设立交通管理代办站,站长由公路段段长兼任,处理过往公、商车辆和畜力胶轮大车检验登记,查验牌证、货物装载,处理交通事故,养路费征收业务,填补了喀什地区公路交通无人管理的空白。 
  1952年,喀什代办站正式成为交通管理站,不久,喀什监理所、三岔口、莎车、叶城、疏勒交通管理站相继成立。1962年,因喀什专区公路运输管理局撤销,交通管理站同时收回归属自治区交通厅直接领导,喀什成立中心管理站,负责全专区监理所、管理站业务。1980年5月,经自治区交通厅批准建立喀什、疏附、英吉沙、塔什库尔干交通管理站。次年,交通监理机构实行“一地一所,一县一站”和“以所管站”的管理体制,喀什中心管理站随即撤销。1986年,根据国务院有关文件规定,交通监理业务移交当地公安部门领导,喀什地区车辆和驾驶员管理、交通事故等业务移交给地区公安处管理。 
 
 
第一节 车辆管理 
 
 
  中华人民共和国成立初,境内交通监理机构根据国家和省颁发的汽车监理规章,重点整顿无牌照车辆,核定产权,核发全国统一牌证,严格执行初检和部分检验的规定。对持有解放前牌照的公私车辆须核查档案,检查车辆技术状况,换发牌照、行驶证等;对无牌照或外省发放的牌照及临时牌照车辆,须审验原始凭证,办理初检手续,填写书表,确定车辆产权归属,核发新牌照。 
  1960年交通部颁发《机动车管理办法》之后,自治区交通厅制定补充规定,要求严格执行车辆检验制度。自此,境内车辆检验分初检、临检和年度检验三种。车辆初次行驶时,须向当地交通监理所申请登记初检,合格者发给牌照和行驶证;车辆损坏、变更重要机件须申请临时检验;凡有正式牌证的车辆每年进行一次审验。年度审验是一次全面的检验工作,一般是以车辆管理部门为主,农机和公安等部门协助,组成临时机构,对车辆进行年度审验。审验要求车辆和车容整洁,设备齐全,机件完好安全可靠。经查验评议,合格者在行驶证上签章,准予继续行驶,不合格者限期修整再检。 
  车辆牌照按交通规则的规定,以车辆类别核发。牌照编号的前两位数为省、市、自治区代号,后五位数为车号。同时,对大型车、小型车、拖拉机、摩托车的牌照规格、质地、颜色作了区别。1985年,由于车辆大量增加,原汽车牌照有效数字不够使用,公安部、交通部决定更换新的机动车牌照。牌照上用汉字注明省、市、自治区名称,前两个阿拉伯数字为发放机关代号,后五位数字为车号。1990年,喀什地区车辆牌照代号为45—00000起头。 
  车辆牌照遗失或损坏,车主可凭单位介绍信向原发证机关申请补发;行车证遗失、损坏、被盗,凭单位介绍信及时向原发证机关申请补换。 
  车辆经过长期使用,虽经修理但燃料消耗超过规定,车型老旧又无配件供应来源,符合自治区交通厅关于汽车报废、更新规定的,均可更新。车辆更新由车主填写《更新汽车技术鉴定表》,经当地车辆管理部门鉴定同意,收回牌证,上报自治区交通厅审批。 
  1978年后,农村经济发展,农民个人或联户自购汽车、拖拉机的不断增加。对于个体或联户车辆的管理,车辆管理部门根据自治区交通厅1983年9月转发的交通部《关于加强农民个人或联户机动车及驾驶员安全管理的若干规定》,对新车有供应证、旧车有转籍证明,并持有行政村公函,给予办理牌证等入户手续。对老旧汽车允许整修,达到技术标准的也给予入户,发放牌证;经整修达不到技术标准的动员报废,不准转证。 
  80年代以来,喀什地区集体、个体拖拉机从事运输业的逐渐增多,管理比较混乱。1982年2月,自治区交通厅转发国家经济委员会《关于对拖拉机安全监理工作分工的意见》,要求农机、交通监理部门认真做好对拖拉机的技术检验、考试、核发牌证。拖拉机按用途划分为农用和非农用两种,按用途进行管理:凡从事农田作业的拖拉机由自治区农机局拖拉机监理所核发牌证;从事非农田作业,行驶公路专(兼)搞运输的,由自治区交通厅监理部门检验、考试、核发牌证。对于季节性从事短途运输的拖拉机,必须同时持有《农田作业证》和交通监理所核发的《驾驶证》,方可通行公路,并照章缴纳养路费。 
 
 
第二节 驾驶员管理 
 
 
  中华人民共和国成立前,境内驾驶员主要是以师带徒形式学会驾驶的,其考试依照国民政府交通部制定的《驾驶人考验实施纲则》办理。 
  50年代开始,根据新疆省人民政府于1950年12月颁发的《新疆省核发汽车及驾驶人统一牌照实施办法》,结合车辆审验普查驾驶员。60年代,仍以师傅带徒弟的形式培训驾驶员。此后,随着交通运输业的发展,车辆增多,80年代初,喀什地区成立交通技工学校专门培训驾驶员。 
  对机动车驾驶员的管理,主要是对驾驶员进行培训教育、考核、核发驾驶证、审验等。 
  驾驶员需要持有《机动车驾驶证》方准驾驶机动车。《机动车驾驶证》是经过交通主管部门考试合格才能取得的。报考机动车驾驶员按照1960年2月交通部颁发的《机动车驾驶员考核办法》执行。 
  驾驶员考试有以下科目:场内驾驶(简称桩考);道路驾驶(简称路考);交通规则(笔试);机械常识(笔试)。以100分制测评,其中桩考30分、路考30分、交通规则20分、机械常识20分,70分为及格。驾驶员考试及格才能办理《驾驶证》,有了《驾驶证》方能驾驶机动车。在对驾驶员的准驾问题上,1972年3月交通部和公安部发布的《公路和城市交通管理规则(试行)》作如下规定:准驾大型货车的,准驾除大型车以外的各型别方向盘式汽车、拖拉机,并可以驾驶同类型底盘改装的特种车及装有固定设备的其他专用汽车;准驾小型汽车的,准驾小型客车、货车和方向盘式三轮机动车;准驾手把式三轮机动车的,准驾三轮摩托车和手扶拖拉机;准驾方向盘式拖拉机的,准驾其他型别的拖拉机;准驾摩托车的,准驾轻便摩托车;分别准驾无轨电车、有轨电车、轻便摩托车和手扶拖拉机的,只准驾驶本型别的机动车。若因工作需要增驾其他车型,由单位出具证明,经考试合格,在准驾车型栏内签证盖章。如增驾大客车,需具有驾驶大型货车3年以上经历,或10万公里安全记录,经考试合格,才能驾驶大客车。驾驶摩托车增驾大货车学习6个月;驾驶拖拉机增驾大货车学习4个月,经桩考合格方能驾驶。 
  凡领有正驾驶证的人员,每年进行一次年度审检,审检与车辆审验同步进行。两年未审者注销其驾驶执照。审验内容包括体验、核对驾驶证各项记录是否与现状相符,考核安全里程,违章肇事等项。经评议审查,合格者在驾驶证上签章,不合格者限期缓审或注销驾驶证。 
  1990年,喀什地区有客、货车驾驶员7 100多人。 
 
 
第三节 安全教育 
 
 
  50年代初期,境内沿国道的县(市)交通监理所、站建立后,交通安全管理力量大大加强。交通部《关于交通安全运动推行办法》发布后,境内公路沿线各县(市)也由公安、交通、驻军共同组成各县(市)的交通安全委员会,对公路交通安全实行统一领导,综合治理。各专业运输企业相应成立了安全管理机构,配备安全管理人员,加强安全教育工作,开展“安全、四定”(定油耗、定小修费、定轮胎行驶里程、定大修费用、安全运输)活动,交通安全管理工作逐渐改善。60年代初,开展“爱车、整车”活动,注重交通法规和安全生产知识教育,交通事故减少。1966~1976年“文化大革命”期间,交通监理部门受到冲击,交通规章制度执行不力,交通事故有所回升。80年代初,各县(市)交通安全管理机构交通监理所(站)后,配备了现代化通信、教育设备,管理人员业务素质明显提高,安全教育工作得到加强。交通监理所、站人员上片区,上路段,上线路,下基层,配合有车单位,开展“三查”(查事故苗子、查安全措施、查违章驾驶)、上安全课、召开交通事故分析现场会等活动,组织有车单位安全管理干部学习,配合公安干警、监理人员开展安全大检查,进行经常性安全教育。各有车单位还建立起了由单位领导、安全管理部门、专兼职安全管理人员组成的安全管理机构,健全安全教育、安全生产等规章制度,安全生产四项考核指标(事故、死亡、伤人、经济损失)明显下降。在教育中,管理人员结合生产做好工作,开展“五月安全月”、“百日安全无事故竞赛”等活动,加强安全教育,做好安全工作。至1990年,受教育人数达5 680人。 
  对驾驶员的奖惩是同安全联系在一起的,惩罚分为行政和刑事两种。在行政处分方面分为批评、警告、罚款、扣证、延长实习期、扣车和缴销驾驶证。另外,按照《治安管理处罚条例》规定,驾驶员违章或肇事还可能受到拘留和拘役处罚。在刑事方面,按照《中华人民共和国刑法》规定,驾驶员因过失犯罪,最高将判处7年徒刑。奖励主要是由交通主管机关或政府组织进行。 
 
 
第四节 事故处理 
 
 
  中华人民共和国成立前,交通事故由当地车站、警察局处理。 
  1950年,交通部发布《汽车管理暂行办法实施细则》。据此,交通事故划分轻微、一般、重大3类。1973年,又根据自治区交通厅制定的《城市与公路交通管理规则实施细则》,将交通事故分为4类:(1)小事故,重伤1~2人,直接经济损失500元以下;(2)一般事故,重伤1~2人,轻伤10人,直接经济损失1 000元以下;(3)大事故,死亡1~2人,重伤3~10人,直接经济损失1 000元以上;(4)重大事故,死亡3人,重伤10人以上,造成严重政治影响。交通事故的责任分为全部、主要、次要3类,由交通监理部门依据现场勘查情况及驾驶员、乘客、被害者或在场目击者的申述、证词确定相关人员应负的责任。 
  依据事故性质、损失情况、责任大小、认识态度等情况,对责任者给予批评教育、警告、有限期扣照、无限期扣照、拘役或判刑。对交通事故处理赔偿的裁定,由当地交通监理所、站、公安部门、责任者共同裁定,按应负责任大小协商解决,协商不成移交司法机关裁决。善后经济赔偿,按照肇事处理规定计算。 
 
 
  〔附〕 典型案例 
 
  1954年4月,新疆省运输公司喀什分公司一辆载有32位归国华侨的客车,在由喀什开往和田途中,行驶至皮山县境内的桑株大桥时将桥梁护栏撞断翻入河中,当场死亡7人,伤11人。 
  1983年4月30日晚,喀什地区商运司五队某修理工酒后无照驾驶该队27—61574号车由喀什市向北行驶,因酒性发作,方向失控,将车开上人行道,当场撞死5人,重伤3人,直接经济损失12万余元。 
  1988年1月11日,喀什地区二运司四队某驾驶员驾驶03—00241号解放客车由莎车县开往叶城县,行至泽普县水泥厂左侧时,一毛驴车突然斜穿公路。驾驶员虽采取紧急制动措施,但由于车速过快撞翻毛驴车,压死2人。 
  1988年8月22日,地区二运司二队某驾驶员驾驶03—00152号东风客车行至国道314线74公里处,与新疆水泥厂的东风翻斗车会车时,翻斗车越过中心线1.7米,致使两车左侧相撞,翻斗车的铁质车厢左角插入客车车体40余厘米,客车左侧6根骨架全部碰断,外壳撕裂解体。9名乘客当即死亡,此后又有4名重伤员死亡,轻伤7人,直接经济损失30余万元。 
  1990年10月24日,地区二运司四车队某驾驶员驾驶的03—00136号东风客车行至国道314线新和县城附近会车时,对方驾驶员操作失误,造成该客车驾驶员采取措施不及,客车翻入公路左侧边沟,当场死亡2人,伤1人。 
 
 
第五节 养路费征收 
 
 
  境内的公路养路费征收始于民国31年(1942年),时称“养路税”或“养路捐”,按车辆行驶趟数或按吨公里计征,费率较低。民国36年(1947年)8月,实行“月捐”、“季捐”。当时,喀什设立了交通管理代办站,负责今喀什地区、和田地区、克孜勒苏柯尔克孜自治州的机动车辆管理和养路费征收工作。 
  中华人民共和国成立初始,境内主要按次按吨位计征,国道、省道养路费也兼行按月按次交费。1953年,规定汽车均按月缴纳养路费,下旬出车按半费缴纳,月终前两天行驶按次缴纳,空驶减半。当时,喀什从事营运的大型客车每月缴纳养路费为小米200公斤,小型客货车为100公斤,实物折价由西北行政区确定,费率约占基本运价的6%。1955年后,养路费改按人民币支付,征收标准为:每吨公里0.014元,月每吨位35元,费率为5.83%。1957年9月,实行专营运输公司按年度计划周转量,按月直接向公路局预交,季末按实际完成吨公里结算。1963年按货物周转量统交养路费,每吨公里0.016元,按车吨位每月40元,按次每吨位10元,费率为8%。1978年,实行按月按周转量、按月按车吨位、按次按车吨位计征养路费3种办法。按运输周转量计征的独立核算专营运输企业由辖区交通管理站发给《统交证》,按月吨位缴纳养路费的单位由交通管理站发给《缴讫证》。规定每吨公里0.02元,按车吨位每月70元,按次每吨位17.5元,费率为10%。1979年后,根据自治区人民政府颁发的《公路养路费征收和使用实施办法》,扩大了征收范围,规定凡领有牌证的各种机动车、挂车和畜力车均应缴纳养路费,但对党政机关、学校、人民团体等国家规定配给的由行政费用开支的非营运车辆免征养路费。1985年7月,自治区人民政府决定提高养路费率,统交单位由营运收入的10%提高到15%,每吨公里调整到0.026元,按车吨位每月每吨位110元。1988年后,养路费征稽业务由各县(市)所在地养路费征稽所(站)负责办理,并实行统收统支、统一管理、收支两条线,专款专用。 
 
 
第六节 运输市场管理 
 
 
  民国时期,境内由于机动运输车辆很少,没有设专业机构管理运输市场。 
  中华人民共和国成立初期,境内运输市场的管理由专区交通科和中心运输站代办。这一时期的主要任务是逐步废除畜力运输中的封建把头制度,稳定市场运价,贯彻国家关于统一承揽货源,统一运价,统一调配劳动力的管理制度。50年代后期到60年代中期,公路运输市场出现运量大于运力的矛盾,运输市场由专区工交科和专区中心运输站及设在各县(市)的运输站管理,主要任务是执行自治区统一的运输计划和实行合理调度。 
  1978年后,喀什地区公路运输事业发展迅速,国营、集体、个体运输车辆剧增,运输市场活跃。为加强对运输市场的管理,1979年11月自治区人民政府召开全疆交通工作会议,决定从1980年1月1日起,在全疆公路运输市场实行“统一计划,统一调度,统一运价和货票”的“三统”管理。 
  80年代初,由于运输车辆增多,运力开始大于运量,争抢货源,压低运价的现象出现,对运输市场管理带来影响。1981年10月,自治区人民政府颁布《新疆维吾尔自治区公路运输市场管理办法(试行)》,就加强运输市场管理,整顿运输秩序,坚持运输计划,做好合理运输,节约运力和能源作了统一规定,进一步明确了各级货物运输管理机构的性质、任务和工作人员职责,对货物运输管理费的标准作了统一规定。 
  1983年10月,自治区人民政府颁布《关于加强公路运输管理的若干规定》,在运输市场的管理机构设置上,将原来的货物运输管理机构统一改为运输市场管理机构,即自治区设运输管理局,地区设运输管理总站,重点县(市)设运输管理站。1984年6月,喀什地区公路运输市场管理总站成立。不久,在巴楚、莎车、叶城3县成立了公路运输市场管理站。1985年,经自治区人民政府批准,在巴楚县三岔口镇、喀什市机场区、叶城县设立了运政检查站。1986年,疏附、疏勒、伽师、岳普湖、英吉沙、泽普、麦盖提等县公路运输市场管理站成立。 
  1988~1990年,喀什地区所辖11县1市成立了公路运输管理站,对本县、市的公路运输实行全行业管理。1990年,按照自治区人民政府文件规定,在塔什库尔干塔吉克自治县境内的红其拉甫口岸设涉外运输管理站,对涉外运输进行管理。当年,全地区运管费收入153.67万元。 
  为解决全自治区运输站、点建设资金问题,经自治区人民政府批准决定从1987年12月15日起在全自治区范围内开征公路客运附加费,并采用在公路客票中每人公里增加2厘钱附加费的办法。公路客运附加费的征收范围是:凡在自治区境内从事公路旅客运输业务的全民企事业单位(含生产建设兵团、石油管理局所属单位)集体、个体、联户的客运车辆以及公营的公共汽车、经营公路客运的旅游车、出租车(行驶市区及市属郊区的除外)。地区、县(市)交通处、局及办理具体业务的公路运输市场管理总站、站,是征收客运附加费的管理部门。公路客运附加费由交通厅实行统收统支、专款专用。1990年,全地区客运附加费收入61万元。 
 
 
 
第七章 民  航
 
 
第一节 机  构
 
 
 
 
 
 
繁忙的喀什航空客运
 
 
  喀什民用航空运输线路开通于1953年。喀什站初建时,名称为“中苏民用航空股份公司喀什航空站”,隶属中苏民航公司迪化航线处领导。该处下设站长、政委,由于当时航班少、业务量小,人员相对较少。1953年,开航时只有15人,分为调度组、商务组、场务组、抄报组、天气组、电台组、车辆组。组长均是兼任,直属站长、政委领导。其主要任务是保证飞行安全和航班正常,销售客票组织客货源,尽力提高航班载运率,完成飞行任务和保障工作,搞好各族旅客的服务工作。1955年1月改为中国民用航空喀什站,隶属民航乌鲁木齐管理处领导。1958年2月,其业务上由民航新疆区局代管,同时接受地方党政的领导,党的组织关系也转交喀什地委。次年6月,全站人数达到44人,航站设调度室、通信导航分队、气象台机务维护分队、运输服务组、油库组、场务组、汽车班。1962年,喀什站的党组织关系又由民航新疆区局党委接管,民航新疆区局对喀什站的关系由代管改为直管。至1984年12月,机构体制基本没有变化,次年1月,民航乌鲁木齐管理局新疆航空公司成立之后,喀什站也于当年6月升格为副处级。
 
 第二节 航站建设
 
 
  新疆民航公司喀什站全称为中国人民航空总局新疆民用航空公司喀什站。位于喀什市北部,距市中心约9公里,占地面积约1万米(1.5万亩),建筑面积10 679平方米。50年代,建造的老候机室和其他配套建筑为2 679平方米(老候机室为二层楼房)。1985年,投资450万元建成候机大楼及配套工程8 000平方米(其中:候机楼4 856平方米,内设餐厅、小卖部、迎送厅、安检厅、贵宾厅、机组调度室等),高峰时每小时客流量200人。 
  喀什民航站在喀什市解放北路设有民航售票处,为一座2层小楼,下为售票处,上为住宅,建筑面积570平方米。1988年,喀什民航站在喀什市解放南路人民公园后大门处新建1座2 001平方米的4层售票处兼旅客招待所,于1989年竣工交付使用。 
  喀什飞机场从1976年开始到1985年,共进行3次大的扩建。第一次,1976年由自治区直接投资改建喀什机场,1977年10月16日完成,将原砂砾跑道改建成宽45米、厚0.26米、长2 200米的永久性混凝土跑道,起降航班机型由“伊尔-14”改为“安-24”,乌鲁木齐—喀什的航行时间缩短为3个半小时,年客运量增加到1.2万人次。第二次扩建工程开始于1983年,1984年6月完成,新建了大型停机坪、停车场,原飞机跑道加宽5米、加长600米,可起降“三叉戟”、“波音-707”、“图-154”等大型客机,乌鲁木齐—喀什的航行时间缩短到1个半小时,年客运量增加到2万人次。第三次扩建工程于1985年4月24日动工,新建喀什机场候机大楼以及配套工程。同年12月20日,建成交付使用,成为新疆第二大航空港,并备有夜间飞行导航设备和保障飞行的各种特种车辆6部。 
 
 
第三节 航运工作
 
 
  民国35年(1946年),喀什已有飞机通航,但只供军政要员乘坐,由新疆省当时的军政首脑直接控制,机场位于今疏勒县城以南。 
  1953年7月1日,载有16人的苏联制造的“里-2”飞机从乌鲁木齐起飞,6小时后降落在喀什机场千余米长的砾石跑道上。1956年7月2日,开通乌鲁木齐—喀什—和田新航线,全程1 900公里。 
  飞机型号由最初仅乘16人的苏制“里-2”改为“伊尔-14”、“安-24”型。1985年3月,使用可乘164名旅客的直达“图-154”客机。1953年,喀什航站旅客发运量67人,收入2.6万元。1989年,旅客发运量35 194人,年收入达699万元。1990年,旅客发运量37 308人,航空邮运33吨。